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波音坠落,赔到卖总部
送交者: wwwyu[☆★★★★声望勋衔19★★★★☆] 于 2021-02-26 0:26 已读 584 次 1 赞  

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文 胡同



选择波音还是空客,更多的是外交考量和政府主导。



波音旗下的777型客机,2月20日在丹佛上空发生发动机故障以后,爆炸声传到资本市场,震得“空中之王”波音的股价跌到了2019年最高点的一半。


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受新冠疫情影响,跨国旅行断崖下跌,以卖客机和提供航空服务为利润点的波音受到重创,波音好容易踉踉跄跄地飞过了历史上最黑暗的2020年;2021年,夜色尤浓。



受困于波音在过去几年事故频发,赔偿和损失的订单,让波音飞进了重重迷雾。去年,波音财报惨不忍睹,净亏损118.73亿美元,相当于766亿元人民币。



波音不得不发行250亿债券来筹措资金,一连串的自救招数中还包括裁员3万,甚至考虑出售波音商用公司在美国芝加哥的总部大楼,以缓解紧张的现金流压力。


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波音总部大楼。



这些动作是否会成为波音陨落的象征不可妄断,但人们笃定的是,如果波音终将“坠亡”,那它真正地死去,并不是下坠的过程,而是在着地的一瞬间。



如今波音还能飞、还能滑翔,只是姿态不再优雅。


波音:我们什么都不生产

就是组装飞机



霍金说“世界远比你看到的复杂,是不可想象的复杂”。



所以在简单为波音宣布“有罪”或“无罪”的判决以前,需要知道在地球上每天起降的10万个航班(2017年数据)背后,有一个怎样的空中帝国。


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故事从上世纪60年代说起吧,从波音打造“空中之王”波音747开始。



那个年代,洲际旅行刚刚兴起,美国吹响复兴号角,美国人开始编织无数伟大的梦,其中的一个梦盘旋在泛美航空总裁胡安 · 特里普的脑海里,当他见到当时的波音总裁威廉 · 艾伦时,他知道一切都有可能。



他问威廉,能不能打造一架航程5000公里、有350个座位的飞机。这是当时最大飞机座位数的两倍。



威廉回去就问波音首席工程师乔 · 萨特。乔的第一反应觉得这很简单,只要用一架飞机驮着另一架就行。


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乔·萨特,被称为波音747之父。



这个“荒诞”的想法派生出一个全新的飞机制造理念——双层甲板客机。但这就需要更大的机舱。而随着乘机人数增多,机舱双通道的概念水到渠成。



威廉将这个思路告诉泛美的胡安。胡安说你造我就买,当即签下了25辆客机的订单,价格相当于如今的37亿美元。



不过波音没有生产这么大客机的厂房,于是在1966年,波音开始在西雅图打造自己的新工厂,之后开始向各个供应商发布采购清单。



1968年9月的最后一天,第一架波音747出厂。这个庞然大物很快征服当时的航空市场,波音于是计划再生产50架。最后的结果是,波音一共生产了1464架(截止2013年)这样的空中巨无霸,让747在“空中之王”的席位上辉煌地飞行了差不多半个世纪。



这是波音成功占领地球天空的时光,随着747技术的不断改进,波音公司将747的供应商扩展到了全球各个角落。德国生产座椅、中国生产机翼、澳大利亚负责襟翼、发动机由燃油效率更高的通用公司提供,一台747最终由600万个零件拼装而成。


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2012年,一架波音747还真驮着奋进号航天飞机,从休斯顿飞到洛杉矶。



这些贸易关系带来的就业机会,让波音成了西雅图繁荣兴盛的风向标。不过,2001年9月,波音将总部从西雅图搬到了芝加哥——相传此次要出售的是芝加哥波音总部。



当然波音并不是空中唯一的品牌,他们曾经面临来自法国的威胁——协和。这家公司生产出了超音速客机。



波音差点也试图将目标望向超音速市场。



不过随着油价上涨和空难的发生,协和被超高的赔款和油耗拖进了死胡同。商业的失败并没有掩盖技术的壮举。协和没有死绝,它的高精尖技术,慢慢流进了1970年在法国成立的空中客车公司(空客),这家公司在日后生产出了另一台空中巨无霸A380。


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协和客机在突破音速时产生的“音爆”现象。



的确是这样,A380就是想要在空中与波音747一决高下。



和波音生产747的方式一样,空客A380的400万个零件,也是通过跨国采购而来,其中主要是英国、法国、德国和西班牙等30多个国家。发动机由英国的罗罗公司(罗尔斯·罗伊斯公司RR)提供,也就是生产劳斯莱斯汽车的那家公司。



实际上,拼装飞机的公司在地球上并不止这两家。在漫长的航空产业发展中,这两个冤家也有过联手,那就是制定了“适航审定标准”,波音是FAA,空客是EASA。


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这套标准成了生产客机的准入门槛,那些没有完备科研体系和制造能力的国家,被天然排除在了这个商业体系之外。



当然波音747和空客A380并不能完全代表当今世界的商用飞机市场,在科技向下兼容的逻辑下,波音和空客不停地细分市场,推出了适合不同航段和功能的飞机,一如汽车生产商会考虑到用户需求,制造不同型号的轿车、跑车、商务车和越野车一样。



飞机里的手动挡和自动挡



波音为了不让生产客机的技术被空客“偷走”,便为波音飞机做了严格的产权保护,空客造机不得不从头开始。



波音的驾驶舱用拨动开关,空客就用按键取代;实在要用拨动开关的话,波音向前是开,空客向前是关。


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不过这只是生产飞机的旁枝末节,核心是两家公司对飞机的制造理念不同。


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土生土长的美国波音始终认为,飞行员是飞机的灵魂,飞机上的一切都要由飞行员最终掌控;法国的空客却认为飞行员终究是人,没有机器可靠,飞机在遇到各种突发情况的时候,飞行员容易出现误判,电脑才是飞机的灵魂。



这就好比遇到了紧急情况,波音的飞机会发出警告,飞行员必须接管飞机,对一切决定负责;空客呢?飞行员如果不知道该怎么办,那就撒手别管,在多重保护被激活以后,飞机会飞得比你好。



这两种逻辑哪一种更好,并没有足够的数据支撑,因为在极端负面的情况下,两家公司都摔过飞机。


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基于这两种理念打造的飞机,在具体的应用当中,有着截然不同的操控感受。


以波音50年来销路长久不衰的中短程客机737为例,波音向全球客户交付了至少1万架737,所以任何时候,天上都有近1000架737在飞翔。



但这款飞机利用液压机构模拟舵面受力,将其反馈到飞行员手中的驾驶杆上,老司机认为这是美妙的反馈,因为可以直观地感受空气动力性能发生的变化。就像老司机们喜欢老式的手动挡汽车一样,可以随意调配发动机的动力输出。



但对于新手来说,操纵杆提供的反馈力道实在太大——他们直接将737称为“空中健身房”。


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空客之所以崛起,其中一个原因就是不认同波音的这套反馈系统,所以空客试图与波音一较高下的时候,就在自己的主流机型中采用了电传飞控技术。



简单地说,就是飞行员不需要从传统机械操纵杆的反馈中判断飞机的航行姿态,安装在飞机不同受力部位的感应器会将飞行时的受力状况传给电脑,电脑再根据实际情况,对飞机舵面进行调校,从而控制飞机的飞行姿态。



就像老司机在高速过弯的时候,会根据方向盘反馈的重力和引擎的转速来调整过弯速度、防止打滑,但有了ESP这种新型车身稳定控制系统以后,电脑会根据实际情况,介入引擎动力的输出和力量分配。



所以拥有各种电脑介入的汽车比传统的手动挡汽车更容易操控,成了社会潮流。这是波音和空客截然不同的驾驶风格。


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电传飞控示意图,数字点位是感应器和控制器,飞行电脑会通过各个点的受力情况,调整飞行姿态。当然,波音也在用这个技术了。



就像人们总会讨论川菜和湘菜谁更好吃一样,波音和空客几乎被所有坐过飞机的人比较过,但最后大家都把目光落在了航食、空姐以及座椅的舒适度上。但是这些驾驶感受,并不是采购商决定买哪家的考量标准,就像大亨会为专车配司机、但不会考虑司机的感受。



那么现在,到了提出核心问题的时机,为什么波音的空难事故比空客多?这一点大概可以从两个方面解释,其一是波音诞生自1916年,空客是1970年,也就是说波音不少飞机的服役年限,大多比空客长。


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这派生出第二个原因:因为交付的飞机架次更多,即便在事故比例相同的情况下,波音的极端案例个数也会比空客要多。


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按每亿次飞行的事故率和死亡人数来看,实际上两家公司不相伯仲。




回到现实



这次在丹佛发生事故的波音777,目前来看,事故原因是由普惠公司生产的引擎所引起的。


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为全球主流机型生产引擎的公司虽然有6家,但实际上都是从核心的3家公司派生出来的。



其中美国有两家,分别是通用电气(GE)和普拉特 · 惠特尼(Partt & Whitney简称普惠),另一家是英国的罗罗。



将数吨重的引擎安装到飞机上,对飞机制造商来说是拼装飞机过程中最重要的一部。其中的一个细节是将引擎固定在机翼上的螺丝,前后的螺栓扭矩都必须按照前松后紧(前部螺丝277牛米、后461牛米)的逻辑拧紧。万一引擎出现故障脱落,可以先从前部脱落,倒向后方然后脱离飞机,不会将机翼带走。



飞机制造商实际上模拟了无数种发生极端事件的可能,但在实际情况中,总会有新的问题出现。



普惠在为初代波音747提供的引擎就出现过重大事故。普惠研发的引擎存在严重的隐患,熄火、震颤,甚至在测试中直接爆炸。时任普惠总裁的尼克 · 施米克拉斯对来自波音的指责不以为然,甚至说“起火是正常现象、美军战斗机也会着火”。


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波音公司不得不拉着尼克上飞机,命令测试飞行员将引擎油门推满,在机身的震颤中,4台发动机中的两台直接报废。尼克这才同意继续改进747的引擎。



尽管后来747的引擎由通用公司提供,但普惠仍为波音和空客两家公司的其他机型提供大量引擎。



在2019年3月,埃塞俄比亚航空公司一架飞机出现事故、导致全球波音737max停飞以前,波音和空客各种机型分别发生了13711和10714次重大事故,死亡人数分别是5782人和1645人。尽管没有具体数据,但就历史发展和生产规模来看,波音飞机的市场占有率仍然更高。因此在分母不确定的情况下,难以用以上数据判断两家公司的安全系数。


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但根据事故率较多的机型参数发现,用罗罗引擎的飞机事故率相对较低,高发区基本上都采用的是通用和普惠,尤其以普惠更甚。



为什么不抛弃它?这就像人们知道电动车虽然是大势所趋、但仍旧不会抛弃传统的油车一样。而且在细分市场里,普惠的发动机在被甲方不停地要求下,燃油经济性、更低的噪音和动力输出的确有更好的表现。



但以上这一切几乎都不是采购商购买飞机的考量因素。



选择波音还是空客,更多的是外交和政府主导决定,采购商或者说是航空公司虽说也有一定的自主权,但相对有限(具体细节请查阅2013年东航发动机采购事件中的陈新案)。



需要注意的是,生产和销售数亿元的飞机,并不是飞机制造商的核心利润点。根据财报,波音和空客通过卖飞机的净利润率,只有10%左右,更重要的资金来源是飞机保养。


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2013年波音财报,显示利润率在1成左右。



一位在深圳从事飞机配件行业的工作人员曾惊叹飞机保养有多赚钱。因为垄断的关系,波音要求航司必须使用指定机油进行保养,否则坏了不保修。每升机油售价1000元人民币,一次保养需要500升机油,每个机油滤芯1万元。至于保养周期,是每10万公里。



而对于这种时速通常在800到1000的飞行器来说,飞完这个里程只需要10天,也就是每10天左右,航空公司就要为一台飞机支付大约50到60万人民币元的保养费用。一台全负荷飞行的飞机,一年在保养上的费用,超过1800万。


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至于空客,八九不离十。



以中国南航为例,2018年机队超过800架飞机,为此支付的保养费用,预计在14.6亿元人民币左右。而这笔收入似乎并没有体现在财报中。



回到财报本身,在2020年的波音财报里,显示普通股东净利润为亏损118.73亿美元,同比下降1766.82%,营业收入为581.58亿美元,同比下降24.04%。而空客2020年财报也显示当年净亏损达11.3亿欧元。



空客的亏损较少引起美国对欧盟的长期不满,美国认为欧盟旗下的法国、德国和西班牙,长期为空客进行低利率贷款,为空客进行非法补贴,这也成了欧美关税之战的一缕硝烟。



当然,美国对波音也不满。实际上除了民航客机,波音的业务还包括生产军用飞机(以及太空空间站)。二战中在广岛投下“小男孩”原子弹的战略轰炸机B-29(空中堡垒)就产自波音公司。


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B29被称为“空中堡垒”。作为“平流层堡垒”B52也是波音的产品,那款8引擎轰炸机,曾在库布里克的电影《奇爱博士》中出现。



但美国军方在最近几年波音交付的军用飞机中,发现飞机里的一个重要部位里,发现一个扳手,那显然是工作人员遗漏的。并且,2017年一架空中加油机的坠毁,导致8名士兵死亡,也让美国对波音的不负责任深恶痛绝。



2019年之前,美国波音公司的制造基地曾出现用工荒,而由于对新招的工人培训不足,也影响了波音的装配质量。



总之,在一系列事故之后,波音损失惨重,取消波音公司的订单正在堆积,这导致在美国中部的堪萨斯州威奇塔城成为美国最凄惨的城市之一。


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2020年,威奇塔城搁置在场站上的波音737MAX机身总成。



这个“美国航空之都”是波音的另一处制造基地,失去订单,为波音提供数百万个零件的周边数百家企业也深陷困境。他们不少企业的产品,除了在飞机上必不可少以外,在其他地方没有任何商业价值。



在这一轮的打击中,波音似乎有点伤筋动骨,整个2020年,波音只交付了157架飞机,老对手空客却交付了566架。波音空中之王的地位,因为“折翼”而摇摇欲坠。



对波音来说,唯一的好消息可能是因为疫情,航空订单的热潮已经结束,通过对既有飞机的保养业务,或许能让波音继续存活。



但无论如何,波音不是苹果,也不是可口可乐,它的价值是全球的航空网络,以及美国工业技术的创新脚步。它是美国的光荣与梦想。


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愿原力与波音同在吧。



或许波音在商业上将被打败,但在另一个维度,它终究是空中之王,终究是一家伟大的公司。


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啊!上一张图片里,尤达大师似乎是在空客的驾驶舱,这才是波音。

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