我在北京搭乘高铁前往太原的时候，一直有种感觉，仿佛乘坐着一趟中华民族的伟大飞越。
1952年7月，新中国第一条铁路干线——成渝铁路通车。一早，重庆菜园坝火车站挤满了人，当人们唱起“我要和时间赛跑”，他们的眼角，泛着希望的泪光。
这希望就是——中国正开启一个全新的时代。
小学到中学期间，也就是1992年至2005年，几乎每个春节和暑假我都会乘京沪线从北京出发至南京外婆家。车票通常买的是硬卧，偶尔也乘过几次软卧。对于小时候的我而言，火车旅行与去外婆家都格外令人激动。每次出发前，我都会早早地收拾好自己的行李，提前好几个小时便坐在家门口的凳子上整装待发。我瞎着急的样子总会令父母啼笑皆非。当时的火车票可不好买，在春节档口买上一张到南京这种大中城市的票更是难若登天。据父亲回忆，某一年节前他去北京站买票，那时北京西站尚未建成，东四对面的北京站是绝对的客运主力。父亲毅然加入了在车站西侧钟楼正下方购票窗口前排起的几百人长队。天气严寒，每个人都裹得严严实实，嘴里呼着一團白气。差不多隔个十几分钟，维持秩序的保安就会过来呵斥推搡，迫使队伍整体往一侧挪移。看到这里，诸位是否有一种恍惚的熟悉感。由于队伍极度拥挤，挪动过程中难免变得散乱，为意图插队者提供了可乘之机。于是，整个队伍的购票者都自发地环抱前面那位，这时也顾不上什么男女之防，从而形成一道坚不可摧的长龙。保安再来推移队伍时，队伍便缓慢而稳定地整体平挪，不给插队者钻空子。等父亲买到票，时间早已过去了近四个多小时。这样的风景，每年都会在春节前的北京站出现。
小学那会儿，我们乘坐的火车无论是普快、直快或特快，大多是在傍晚至夜间从北京出发，经18到21个小时，并于第二天抵达南京火车站 。
这是某乎上一位名叫“五月雨”的网友分享的帖子，相信不少朋友都有类似的经历，然而90年代末至2000年初正是火车不断提速的发展期，该网友每一次往返北京南京的时间也在逐渐地缩短，如今，北京到广州属于七小时生活圈，至武汉，六小时，至济南，三小时内抵达，城市与城市之间不再山高水远，当我们为那朝发夕至的速度和一日生活圈的体验感到无比震撼时，忽然间，我想起上世纪重庆菜园坝火车站那人人眼角的泪光，才惊觉又是一个崭新的时代，一眨眼，中国的脚步走得太快。 6park.com
 6park.com
十年前的今天，中国铁道工人成功创造了每小时487.3公里的“世界铁路运营试验最高速”，十年后的今天，中国高速铁路运营里程达3.79万公里。中国高铁一路走来，从无到有，从储备积累、引进技术到自主创新，从追赶到领跑，从覆盖率低到飞入寻常百姓家，仅用了十余年的时光。中国高铁走出国门，走出一代代中国人的自豪，当一辆辆列车在广袤的世界各地呼啸而过时，也为改革开放的成果递出了闪亮的中国名片。
那么，创造了世界奇迹的中国高铁究竟是怎样一个故事？
1978年，在日本的小平爷爷乘坐新干线列车赴文化古城京都访问，对随行的记者说：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正适合坐这样的车！”这是当年小平爷爷乘坐新干线列车的感觉。
中国高铁的峥嵘岁月开始了。
1990年，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
但当时在修建上，却引发了长达十八年的意见争锋，这就是磁浮派与轮轨派之争。磁浮派认为磁悬浮列车有速度快、噪音低、能耗小、占地少等优点，代表未来技术发展趋势，既然中国要发展高速铁路，就应该一步到位，采用世界最先进的技术；轮轨派则认为，无论从技术上还是造价上来看，新建高铁才是当务之急，在此背景下，两派各建一条铁路，分别是上海龙阳路至浦东机场的磁悬浮实验线和秦皇岛至沈阳的秦沈客运专线。
上海磁悬浮实验线于2002年底建成，设计速度为430公里/小时；秦沈客运线于2003年初试运行，设计速度250公里/小时，全线总长404.6公里。
最后考虑到与中国现有的轮轨技术兼容问题和造价问题，选择了轮轨技术，磁浮派与轮轨派的争锋是一场高铁发展史上的思想启蒙，也是中国高铁技术理论奠基史上的一个显著标志。
而上述的秦沈客运专线则实现了中国铁路高速化的过渡，1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定——新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上。为提升中国铁路在世界的竞争力，中国大刀阔斧开展了“铁路跨越式发展”，并要求新建高速铁路设计时速为350公里。
2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大格局、大气魄勾画了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。 6park.com
 6park.com
然而一个问题摆在眼前——中国生产高铁的技术落后于世界，于是中国确立“市场换技术”的基本思路——通过与外国企业合作建设发展中国高铁技术。在这样的理念下，中国铁道部门举行一次国际竞标，吸引了当时全球高铁技术最先进的四大企业——日本川崎、德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通。这次招标为了让铁道部处于绝对主动的位置，对投标企业条件做出限定：一、投标企业必须是中国企业；二、中国企业也不能随便投，其背后必须有技术成熟的国外企业的支持。
于是，中国南车旗下的青岛四方、中国北车旗下的长春客车和唐山客车先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
在这一阶段，中国通过引进与消化，一举掌握时速200-250公里的关键技术，在此重大成果的基础上，铁路主管部门启动时速300-350公里的动车组设计和研制工作。通过轮轨动力学、气动力学、转向架等方面的技术创新，中国铁路基本形成了时速300-350公里动车组技术标准体系。
中国高铁自主创新的大跃进时代来临了。
2008年2月26日——中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。
2008年8月1日，京津城际铁路通车运营，这是中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，也是世界上第一条按时速350公里运营的高速铁路，2013年1月获得中国国家科技进步一等奖，京津高铁的成功，为中国接下来庞大的高速铁路网建设里程迈进了一大步。
2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂，时速350公里的武广高铁开通运营。
2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。
2010年12月3日，CRH380AL新一代高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段联调联试和综合试验中创下时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度纪录。
2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需4小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶于高寒地区，成为茫茫雪原上一道亮丽的风景线。
2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，北起北京，南至广州，全线设计时速350公里。
2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。
2014年12月26日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里，是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。
2017年12月28日，石济高速铁路开通运营，至此，中国铁路“四横四纵”全部建成通车。 6park.com
 6park.com
 6park.com
 6park.com
在中国，要致富，先修路的理念早已深植人心，这些数据是中国辛勤刻苦的铁道人挥洒心血开出的花朵，为祖国的社会繁荣做出最伟大的贡献。四纵四横的落实，八纵八横的规划，知行合一的中国人，没有什么做不到的。
从“国产化”到“自主化”，从“中国制造”到“中国创造”，从“追跑”到“领跑”，中国高铁实现了一趟伟大的飞越。
目前，中国高铁技术已领先世界，并开始角逐全球市场，印度尼西亚雅万高铁 (雅加达-万隆)、中老铁路（中国-老挝）、巴基斯坦拉合尔轨道交通橙线、匈塞铁路(匈牙利首都布达佩斯-塞尔维亚首都贝尔格莱德)、中泰铁路(中国-泰国)等合作项目均取得新进展。从零基础到建成了世界上规模最大的高铁网络，中国仅用不到二十年时间。高速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术达到世界先进水平。客运周转量、货运发送量、换算周转量、运输密度等主要运输经济指标也稳居世界第一。
中国高铁的背后，是国魂匠心，是逢山开路、遇水搭桥的智慧与勤劳，是许多动人肺腑的故事，是中国人骨子里一种敢为天下先的精神，是一种勇于克服万难的优秀民族基因，是改革开放四十年的缩影，是国家和民族发展的壮丽史诗。
因此，国家之盛，首先盛在精神，国家之强，首先强在力量，国家之大，首先大在心胸。
回首过往，中华民族从世界上的弱势群体，一步步走向世界第二大经济体，忍辱负重，从一穷二白，到万众瞩目。七十年的贯穿，始终凝聚着一股韧性。
就像今日一个穷小子，靠着自己的力量，最后成为一个顶尖的企业家，怎不令人崇敬？从绿皮火车到高铁网络，从长途颠簸只求平安抵达，到网络购票、移动支付、智能导航、刷脸进站、自助订餐、车站Wi-Fi等各项服务。中国巨大的变化，隐藏在一代代饱经沧桑的长者们深深的皱纹里。
林海雪原、热带丛林、大漠戈壁、东海之滨，一辆辆疾行的高铁，驼载着思乡，驼载着离情，驼载着梦想。驼载着华夏大地的风土和方言，驼载着壮丽中国的山水画卷，为五十六个民族的融合驼载出春天的百花齐放。
而今，多少儿女搭乘高铁离乡远去，父母们含泪相送，在依依离情中，走出一个中国人的强健风骨，走出一个新时代的精神面貌。
这就是中国高铁。