中国曾造过大量水泥做的船 为何后来又消失了？

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答：对于今天年轻一些的朋友们来说，“水泥船”也许是个分外陌生的名词，甚至很多人还会发出“水泥也能造船”的疑问。但是，在新中国的奋斗岁月里，“水泥船”却堪称一代人难以磨灭的记忆。
倘若真的有时光机，带我们“穿越”回上世纪六七十年代的中国。只要是当时“有水”的地方，我们大概率会看到“水泥船”。在1965年左右的湖北，长江沿线的水域里就跑着各式“水泥船”，仅鄂城一个县每年就要增加四千多只“水泥船”。在同时期的江苏省，数万吨“水泥农船”分布在各县乡，担负起航运、捕捞、运输等各种任务。各县的干部们还驾驶着“水泥船”，到村里去展示。一股“水泥船热”，正火速席卷全国。
再到了稍晚一些的七八十年代，从中国的内河到沿海，更是跑着大大小小多种“水泥船”。在沿海的渔村，有钢丝网水泥渔船，15吨以下的水泥运输船，更大量活跃在内河航道里。另外还有大型的水泥渡轮船，负责运载游客的重型水泥客轮，担负各种作业的挖泥船和打桩船。不夸张的说，在那时的中国，“水泥船”不但随处可见，甚至“一切船皆可水泥造”。
那么问题来了，为什么曾经相当长的一段历史时期里，“水泥船”会成为中国造船业的“重量级角色”呢？这就要说说新中国成立早期，一桩鲜为人知的困难：缺船。
新中国成立后，国家转入了经济建设，可“缺船”却成了难题：在全国大部分地区，现代化大小船只都是稀缺，从交通运输到生产作业，都因“缺船”扯后腿。那就不能多造点船？新中国早期的造船业，就是国民党留下的烂摊，全国只有20家船厂，年造船量不过万吨。1956年一位老一辈无产阶级革命家也憧憬说“希望将来能有一两千万吨船”。放在那时，从技术到生产能力，中国的造船业，若造普通铁船，根本补不上“缺船”的缺口。

而且，就算当时中国造船业的能力够强，可原材料又是更大的缺口。就以造船最急需的钢材来说，新中国成立的第一年，全国钢产量不过15.8万吨，虽然到1957年时，已猛增到535万吨，但放在造船产业上，依然严重不够用。如此窘境下，“特殊材料”造就的“水泥船”，却解了当时的缺船难题。
其实，放在近代“船舶家族”里，“水泥船”的资格也很老。19世纪中叶时，法国就造出了世界上第一艘水泥船。第二次世界大战期间，由于西方列强杀红了眼，一边是钢材等资源稀缺，另一边后勤压力又激增，于是“水泥船”就异军突起了。当时的英国美国都造出了钢筋混泥土材料的“水泥船”，专用于运兵运货，美国甚至造出了载重量4500吨的巨型水泥船，在二战战场上起到了重要作用。
新中国建国后，中国的水泥船产业，也很快追上了世界先进水平。1958年，中国自行研制的40马力水泥船成功下水。第二年山东、上海、江苏、湖南、上海等16省市，一口气造出大批水泥船，这里面既有5吨重的小水泥船，也有420吨重的大驳船。自此以后，水泥船就成了中国造船产业的“新贵”，不但产量激增，更遍布全国各地区各行业。于是，就有了不少国人印象深刻的，那“有水就有水泥船”的景象。

为什么水泥船会在中国“火得这么快”？一来是它建造周期短，当时普通的水泥船，通常造一个月就能下水，这样一来产量极大，正好满足用船需求。二来是它成本低廉原材料简单，不需要大量钢材木材，水泥砂石等原材料都可以就地取材。造一艘水泥船，比同样体积的铁船省百分之五十的钢材，比同样体积的木船省百分之八十的木材。价格当然也亲民，1985年左右，一艘5吨水泥船售价五六百元，大约相当于当时广州工人半年工资。
而且以实用性来说，水泥船也是相当好，首先是它十分耐用，由于是以水泥为材料，所以水泥船耐火耐热，就算局部有碰撞损伤，用水泥修补后很快就能接着用。特别是在上世纪六七十年代的农村，水泥船用来运石料粮食时，载重量比传统木船大得多，用来运粪肥时，更不用担心像木船一样被粪肥腐蚀，公认农村生产的重要助力。
如此好处多多，水泥船在当时的中国，简直想不火都难。于是从1958年起，仅用了二三十年时间，中国的水泥船产业就突飞猛进。甚至还造出了“大场面”：1974年，中国自行研发的钢丝网水泥货轮“古田号”正式下水。这艘长105米排水量5773吨的巨型水泥船，有着3024吨的载重量和每小时13.5海里的航速，堪称当时世界水泥船中的“巨无霸”。虽然它仅航行了一次后就被停用，却依然堪称中国造船史上的重要一步。

古田号
而在改革开放早期，中国的水泥船生产，也进入了黄金时期：到上世纪八十年代初，中国的水泥船生产已经系列化，能够生产运输船、客船、拖船、冷藏船、渔船、打桩船等多种船型。单以运输船来说，直到21世纪初时，京杭大运河八百公里河道里，还跑着一万多艘水泥船。
而在上世纪90年代时，中国还有一万多艘水泥渔船从事捕捞作业。1991年，中国自行制造的远洋水泥渔船还走出国门，从汕头一路开到西太平洋的贝劳，在1800多海里的航程上成功完成捕捞任务，是为世界水泥船技术发展史上的又一突破。而这时期的中国，已经能够生产100多种类型的水泥船，年产水泥船80万吨以上，公认全球第一“水泥船生产大国”。
可以说，改革开放早期，中国经济高速发展的景象，也是这上百种各式各样的水泥船，默默撑起来的。
但是，就是在二十世纪九十年代，已经经历了二十多年“黄金时代”的水泥船，却突然间就走向了衰败。从上世纪末起，水泥船竟以令人瞠目结舌的速度陆续消失，以至于多少“90后”“00后”对水泥船毫无记忆，这又是为什么呢？
首先一个直接原因，还是性价比问题。当年水泥船受欢迎，是因为价格优势。但到了上世纪90年代，中国的造船业也正快速发展，铁船的建造效率越来越高。在上世纪90年代中叶，一艘60吨的水泥船售价约4万元，同等吨位的钢铁船售价不过7、8万，“价格优势”正越来越小。

而水泥船的缺陷，却是越来越明显：它耐用不假，可吃水深航速慢抗冲击力差，也是公认弱点。尤其是“抗冲击力差”这条，放在水运不太发达的六七十年代，还不是很严重。放在经济高速发展，水运发达船舶量大的上世纪末，就成了严重问题。比如上世纪末京杭大运河上的安全事故，百分之七十都是水泥船造成。更严重的是，水泥船一旦被撞沉没，往往打捞困难，常常沉在河里堵塞航道，甚至形成暗礁，制造新的事故。
于是，在经历了一次次教训后，水泥船在各省逐渐被弃用：21世纪初，江苏、四川、重庆等省市开始全面淘汰水泥船，2005年底，山东、安徽、上海等省市淘汰所有水泥船，2013年左右，广东等省也逐渐将水泥船淘汰出内河航运。而在2004年初，京杭大运河也彻底禁行所有水泥船。随着这一系列严格措施的推行，曾经“火遍中国”的水泥船，终于基本退出了历史舞台。
当然，最重要的一个原因是，今日的中国，已不再是曾经那个“缺钢材”“造不出船”的中国。中国的粗钢产量长期“霸榜”世界第一，2020年中国的造船完工量达到3853万载重吨，占到了全世界总量的百分之四十三。“水泥船”作为一种过渡产品，已经基本结束了使命。但是，不管生活中我们是否还能看到水泥船，它都如一块历史华表般，记录了新中国艰苦创业的年代里，那一条不平凡的奋斗之路。
换句话说：水泥船我们都造过，今日中国，何惧任何挑战？