1949年，美国服役了C-119“飞行车厢”双发运输机，作为一种产量过千的运输机，它在多场实战中证明了自己的价值，不过设计师并不局限于此，除了后续改装成C-82A等型号之外，还曾提出一款非常有意思的XC-120飞机，了解美国飞机命名的朋友，从名字开头的X就能判断出它只是一款实验机。
其实人们在3、40年代开始就一直寻找更好的运输机货舱设计方法，目的就是让飞机能更好地发挥运输能力、运送更大尺寸的货物，XC-120的目的也差不多，不过它使用了40年代提出的可拆卸容器概念。
什么叫可拆卸容器呢，也就是一个可分离式的货舱，和今天的“模块化”设计类似。飞机只保留必要的机体、动力系统和操作系统等结构，根据飞机结构造型设计相应尺寸的货舱，这些货舱可以是类似于集装箱的货舱，也可以是带有座椅的客舱，反正需要什么就用什么，跟半挂车拉货一样，车头不变，变的只是那些被他运输的物品以及承载物品的板车。
原本的C-119运输机采用高单翼双发布局，发动机舱向后延伸成双尾梁双垂尾结构，这样的好处就是机体空间更大。飞机为前三点起落架，主起落架位于发动机舱下方，前起落架则在机头下方。
XC-120则在C-119的基础上“砍”掉了下半身，它的主机体保留了上层约1/3的部分，以容纳5人驾驶室等结构，这“半边”主机体的下方是平面，有挂载货柜用的接口以及供货柜升降的设备，它能可以“外挂”专门设计的不同货舱，当然这些货舱也需要做成流线型以降低风阻，在抵达目的地后可以与机体脱落。
货舱的问题虽然解决了，但是飞机没有了前起落架，于是设计师对原本的主起落架结构进行改造，扩大了收容舱，增加了一只向前展开的更小尺寸双轮起落架，也就是说XC-120变成了四点起落架。
那么说XC-120的这种独特设计有什么好处呢？首先它本身就是基于C-119重新设计而来，两者在很多方面零配件通用，也能共用生产资源，降低了不少的成本；在实际使用中，飞机运载的货舱可以是多种多样的设备，它可以是集装箱似的货舱，飞机把货物运送到目的地后就可以“轻装”打道回府，经济又便宜，它还可以运送设计成货舱外形的野战医院套件、指挥所等设备，无论是军用还是民用都很有用，许多人甚至脑洞大开，认为它能挂一枚尺寸巨大的战略级武器充当轰炸机使用，总之不少人都曾看好它，并提出了很多稀奇古怪的使用观点。
不过相比于传统的运输机，XC-120却有着许多避不开的缺陷，当然这些缺陷基本都来自于它可拆卸式的货箱。货箱既是它闪光的地方，也是它的问题所在，换句话说没有货箱的XC-120就是一台5人驾驶的无用飞机，几乎丧失了运输能力，要想使用它就不得不在它可能起降的机场配置这些货箱，无形中拉高了使用成本，这一点不如常规机型方便。
另一方面这些货箱是单独设计的，并非和飞机呈整体结构，飞机所要运输的货物本身也不是固定不便的，这双重不固定带来的影响就是重心等方面的变化，会干扰飞机的飞行操控。
任何设计都难免出现意外，货箱和飞机的连接牢靠性同样不敢打保票，毕竟就算是战斗机也出现过挂载的副油箱脱落这种事情，更何况XC-120挂这么大一个货箱。
总之XC-120是一种比较矛盾的机型，它的优缺点分明，在1951和1952年进行了不少的地面和飞行试验，1953年时美军以该机存在许多固有缺陷已经在某些方面模棱两可的特性，放弃了该机的量产计划。
XC-120运输机空重18136千克，最大起飞重量33747千克，机长26.37米，高8.4米，翼展33.3米，2台3500马力的R-3350发动机提供动力，最大飞行速度476千米每小时，巡航时速342千米每小时，最大升限6700米，有效载荷9000千克或65名伞兵（应该是不包括货箱本身的重量），建造数量只有1架原型机。