刚刚，中国和老挝之间发生了一件大事！ 6park.com

中老铁路通车！
2021年12月3日16时44分许，中老两国元首下达发车指令。随后，首发复兴号、“澜沧号”列车分别从昆明站、万象站同时驶出。标志着连接中国昆明与老挝万象的中老昆万铁路正式全线开通运营。



▲12月2日是老挝国庆日，今年是中老建交60周年
中老铁路正式开通！（图：杔格）


老挝是东南亚唯一的内陆国，山地高原广布，没有出海口。此前，国内仅有首都万象至老泰边境（廊开府）约3.5公里铁路，主要靠公路、水运和航空运输。
 
长期以来，“陆锁国”属性下的地理环境、交通基础设施等因素，严重制约了老挝参与全球化的能力，使得老挝一直是相对落后的农业国家。



▲老挝是中国的邻国，也是东南亚唯一的内陆国
故而陆上交通建设非常重要，如中老昆万铁路


这条连接中老两国的跨国铁路通道，正是中国共建“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的政府间重大合作项目。





作为中老友谊标志性工程、老挝的一号工程，它也是中国共建“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。



▲左：中老铁路特有的“丝路花语”主题制服
右：中老铁路首发列车司机（右）（图：杔格）


中老铁路是泛亚铁路网中线的重要组成部分，也是中国西南地区又一条进出境国际铁路通道。它的建成通车，也标志着云南铁路网分布范围又覆盖了多个地区，将滇中与滇南连在一起，结束了普洱与西双版纳两市州不通铁路的历史。



中老昆万铁路


中老昆万铁路，北起中华人民共和国云南省省会昆明市，南至老挝人民民主共和国首都万象市，由中国段、老挝段组成。穿山岭、跨江河、过田园，沿线自然环境优美、景色壮美、动植物资源丰富，是一个巨大的“生态宝库”。



▲昆明站——开通仪式中方会场之一，
北广场的中老铁路零公里标雕塑，揭幕前、揭幕后
（向右滑动，查看更多，图：杔格、昆明铁路）


这条钢铁大动脉，为中国国铁Ⅰ级客货共线铁路，途经云南南部和老挝北部山区，沿途山高谷深，地形地貌特殊，穿越众多山脉和水系，沿线地质结构复杂、气候条件差异大、自然条件恶劣，具有高地热、高地应力、高地震烈度和活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程等特点，堪称“地质博物馆”。



▲从昆明到万象，要经过无数高山与峡谷


中老铁路昆玉段（昆明南-玉溪）已于2016年12月15日建成通车，长106公里，为设计时速200公里的双线电气化铁路。途经昆明市呈贡区、晋宁区，玉溪市红塔区。设5座车站，有昆明南、玉溪2座客运站。


新建玉磨段（玉溪-磨憨）长507公里，为设计时速160公里的电气化铁路，其中玉溪-西双版纳为双线、西双版纳-磨憨为单线。途经玉溪市红塔区、峨山彝族自治县、新平彝族傣族自治县、元江哈尼族彝族傣族自治县，普洱市墨江哈尼族自治县、宁洱哈尼族彝族自治县、思茅区，西双版纳傣族自治州景洪市、勐腊县。



▲中老铁路昆玉段+玉磨段


玉磨段除经过玉溪、普洱两市市区外，沿途所经行的行政单位均为民族区域自治地方。新建车站18座，设峨山、化念（原罗里）、元江、墨江、宁洱、普洱、野象谷（原勐养）、西双版纳（原景洪）、橄榄坝、勐腊、磨憨11座客运站。



▲中老铁路云南境内沿途县级单位


以地级与县级行政单位驻地的角度观察这11座车站，其中有两座较为特殊。


新平县境内的中老铁路距离县城较远，该县也是中老铁路唯一途经不设站的县级行政单位。而化念站，位于峨山县化念镇罗里村境内，正是距离新平县城最近的火车站。



▲化念站，部分功能服务于新平城区（图：长光卫星）


西双版纳站，则是在自治州与州府不同名的情况下，中国目前唯一在少数民族自治州州府境内以自治州命名的火车站。



▲“雀舞彩云、灵动版纳”，首发列车抵达西双版纳站
（图：杔格）


新建磨万段（磨丁-万象南）长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。途经老挝琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省、万象市。设计新建车站32座，初期建设20座，设10座客运站，前期开通磨丁、孟塞、琅勃拉邦、万荣、蓬洪、万象6座客运站。



▲中老铁路磨万段，穿越老挝北部崇山峻岭
（底图：shutterstock）


6座车站分属于老挝的上寮和中寮两大地区，共涉及老挝境内5个省级行政单位。其中，磨丁位于琅南塔省，孟塞为乌多姆赛省省会，琅勃拉邦为琅勃拉邦省省会，万荣位于万象省，蓬洪为万象省省会，万象位于万象直辖市。



▲中老铁路昆玉段+玉磨段+磨万段


这条地跨中老两国的“千里铁道线”，线路全长1035公里。全线新建桥隧总长达712公里，占新建线路全长76.5%，工程修筑建设难度极大，被称为一条“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路。



▲正在空中穿行（图：杔格）



中国：玉磨段


玉磨段，总体划分为干旱地区和热带雨林地区，沿途穿越磨盘山、哀牢山、无量山“三山”，横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江“四水”，最大坡度24‰，桥梁136座、隧道93座，其中10公里以上长大隧道达15座，桥隧比达到87%。


在山河交错、悬崖绝壁、喀斯特地貌发育充分的滇南山区进行建设，可谓艰难，尤其是在行政区交界处的位置。


安定隧道位于玉溪市与普洱市交界处，是中老铁路第一长隧，全长17.5公里，最大埋深880米。隧道地处印度板块和欧亚板块碰撞缝合带附近，穿越哀牢山，共穿越20条断层和2个向斜构造，集有害气体、岩溶、软岩、涌水、高地应力、高地热等不良地质于一体。



▲安定隧道不良地质（图：昆明铁路）


其工程规模、建设难度与工程风险在国内铁路隧道施工领域都极为罕见，创造了玉磨段“8个之最”——最长隧道、最长辅助坑道、最长单个斜井、最多断层、最大埋深、最大变形、最大独头施工长度、最大水压。



▲安定隧道斜井（图：昆明铁路）


同样位于玉溪市与普洱市交界处的通达隧道，全长11.3公里，是全线15座万米长大隧道中贯通的第5座，最大埋深745米，最小埋深15米，共穿越4个断层和1个大断裂带，集涌水滑塌、有害气体、高地应力、高地热等不良地质于一体，且为大坡度隧道，进口到出口的坡度为22.8‰。



▲多种不良地质条件集一体的通达隧道（图：昆明铁路）


立新隧道位于新平县与元江县交界处，全长5.3公里，隧道最大埋深247米，发育五条大断层，围岩破碎泥化严重，水量也非常大。



▲立新隧道出口（图：昆明铁路）


大尖山隧道位于宁洱县与思茅区交界处，全长14.2公里，全隧穿越3个断层、2个浅埋段，围岩是典型的“滇西红层”软弱围岩。



▲大尖山隧道进口周边的“滇西红层”（图：昆明铁路）


在两座隧道之间修建火车站，也是玉磨段一大特殊景观。


设在两座10公里以上的长大隧道之间的野象谷站，一端是勐养隧道，另一端是西双版纳隧道，它位于景洪市勐养镇。



▲“热带雨林、自然野象谷”（图：昆明铁路）


其毗邻西双版纳国家级自然保护区的野象谷，这里是国家一级保护动物野生亚洲象活动最集中、最频繁的地方。为了最大限度降低对野生亚洲象生存环境的影响，避开野生亚洲象主要活动区域，线路采用在车站两端以深挖隧道穿越山体，不直接越过原始森林而进入车站的模式。



▲为了保护生态，从地下穿过的勐养隧道
（图：昆明铁路）


勐腊站，一端是全长1730米的曼掌隧道，另一端是全长3605米的曼迈一号隧道。



▲两座隧道之间的勐腊站（图：长光卫星）


还有因地理环境在大桥上设置预留车站的立新寨四线特大桥，其为玉磨段最长的简支T梁特大桥，桥梁全长952.8米，最高墩达54.5米。



▲桥上预留车站（图：昆明铁路）


玉磨段的各种桥，也屡次刷新纪录。


橄榄坝特大桥是玉磨段第一长桥，全长3.5公里，共有墩台108个。


位于元江县境内的元江双线特大桥，全长832.2米，飞跨V型红河高山峡谷，大桥两侧峡谷坡度达到70°，桥面到江面高差237米。



▲元江双线特大桥（图：昆明铁路-杨林）


最高的3号桥墩高达154米，主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构主跨度249米，均位居同类型铁路桥梁世界第一。



▲世界第一高墩（图：昆明铁路-杨林）


位于墨江县境内的阿墨江双线特大桥，全长617米，共有9个桥墩，其中3、4号主墩墩高均为89.5米，加上承台和下方68米长的钻孔桩，整个构筑物超过180米，相当于60层楼的高度。



▲阿墨江双线特大桥（图：昆明铁路）


大桥上游为水电站库区，主墩处平均水深达39米，常年水位变化高达37米，属典型的深水、高墩、超大跨度桥梁结构。其创造了玉磨段“3个之最”——施工组织难度最大、地质条件最复杂、安全风险最高的八大控制性工程之一。其主跨为216米的连续刚构梁，为同类铁路桥梁国内最大跨度。



▲大桥与水电站库区（图：长光卫星）


出于地质地貌条件限制、尽量绕开自然保护区、民族特色村寨、珍稀动物活动区域等原因，玉磨段还诞生了一大批重量级桥隧工程：
玉磨段最北端第一个长大隧道“咽口”——和乐隧道，
国内单线最长隧道——勐腊隧道，
紧邻景洪城区——南联山隧道，
全线贯通的第一条万米以上隧道——万和隧道，
新平县境内——新平隧道，
处于红河、澜沧江断裂交接处——巴罗二号隧道，
横穿哀牢山、位于他郎河、阿墨江之间——多吉隧道，
又一座百米特高桥——南溪河四线特大桥，
地处两座隧道间的南木窝河山谷之上——南大窝河大桥；


除此之外，诸如景寨、和平、曼木树、勐松二号、会岗山、扬武、王岗山、太达村、和平、尚岗一号、甘庄、景宽二号、新华、营盘山等隧道和宁洱、南腊河、南溪河、木乃河双线、南溪河四线特大桥及橄榄坝澜沧江大桥等，背后各有一番故事。



老挝：磨万段


磨万段，两跨湄公河，两次通过60公里无人区，地处太平洋缝合带，山形地势险峻，地震活动强烈，桥梁165座、隧道75座，桥隧比达到62.7%。


除了物资匮乏、缺水断电、技术工人短缺等多重困难外，老挝只有雨季和旱季之分：旱季每天烈日当空、高温“焖煮”，雨季则大雨滂沱、无休无止。


“共饮一江水”，澜沧江在流出中国后被称为湄公河，具有河水较深、水流湍急、雨季水位涨势凶猛、河床无覆盖层等特点。全线施工难度最大、技术最复杂的桥梁——琅勃拉邦湄公河特大桥，位于老挝世界文化遗产古城琅勃拉邦，横跨流经老挝全境的湄公河，全长1458.9米，共计34跨，5个主桥墩均位于湄公河中。


森村二号隧道是磨万段最长隧道，位于琅勃拉邦省和万象省之间的无人区，围岩破碎、裂隙水较发育。建设者采用“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、快封闭”的方法，创下月掘进245.8米的纪录。


磨丁隧道，全长6453.5米，存在岩溶、顺层、断层破碎带、炭质泥岩等不良地质，且变化频繁，为全线首座贯通的长大隧道。


全线最长桥梁——逢通特大桥，位于万象市，桥长7528.56米，共计227跨桥梁。


面对雨季材料运输不畅、电力供应不足、疫情期间人员紧缺、物资供应不畅、水文资料匮乏等困难，以及雨季山体滑坡、泥石流等灾害，磨万段还诞生了一大批重量级桥隧工程：
地处乌多姆赛省无人区、位于琅勃拉邦地质缝合带——会富莱隧道，
磨万段最后一座贯通的隧道——相嫩三号隧道，
磨万段第三长隧——空琅村隧道。


除此之外，诸如纳堆二号、那通二号、福格村等隧道和楠科内河特大桥等，背后各有一番故事。


在全线新建最大客运站——万象站，飞驰于磨万段的“澜沧号”、“老挝芦笙号”动车组，车体外观采用老挝国旗色红、蓝、白三色涂装。



▲中国铁设项目团队参加开通仪式，
他们的身后就是中老铁路磨万段首发列车——“澜沧号”
（图：中国铁设）


如果问，中老铁路最有故事的工程是谁？那么毫无疑问是“一隧连两国、一隧连两站”穿山而过的友谊隧道，它的命名便寓意中老两国人民之间悠久深厚的传统友谊。



▲压轴出场——友谊隧道（图：昆明铁路）


友谊隧道穿越国境线，是中老铁路唯一的跨境隧道，连接着中国西南边陲小镇磨憨经济开发区和老挝北部磨丁经济开发区，位于磨憨站（中国境内）至磨丁站（老挝境内）两座边境口岸车站区间。这座隧道全长9.59公里，中国境内7.17公里，老挝境内2.42公里。



▲首发列车抵达终点，
中老边境口岸磨憨站（图：昆明铁路、杔格）


其属低山丘陵地貌，地面标高约为800至1100米，相对高差约310米，地形呈波状起伏，坡面多为林地，植被发育，基岩出露差。属热带、亚热带季风气候，年平均气温约23.9℃，热量丰富，昼夜温差较大。



▲友谊隧道中老两国国界
（图：中国铁道科学研究院-唐莹）


友谊隧道是罕见的高侵蚀性盐岩隧道，盐岩长度1410米，局部含盐量最高达90%。其围岩以泥岩、砂岩为主，夹有岩盐和石膏；岩体破碎，遇水软化、自稳性差，是Ⅰ级高风险隧道。值得一提的是，友谊隧道国内和国外段围岩相似，但又不同。



▲含量巨高的盐岩（图：昆明铁路）


通过友谊隧道，中老铁路北接中国，南至泰国、马来西亚等国，成为中南半岛南北大动脉的重要组成部分。


中老铁路的顺利开通，为中国与东盟国家打通铁路运输网络的重要通道，将极大促进中国与东盟国家的互联互通和经济一体化。未来，毗邻老挝的泰国边境城镇廊开，将建起一座铁路桥与中老铁路相连。正在建设的中泰高铁，其全线贯通后将把中国昆明、老挝万象和泰国曼谷连为一体。



▲中泰铁路一期项目（曼谷—呵叻段）正在建设中
（图：中国铁设）