| 送交者: chzhou[★★声望品衔10★★] 于 2022-03-21 23:22 已读 7444 次 28 赞 | chzhou的个人频道 |
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波音300-Max的第二次失控事故（埃塞俄比亚航空）时，笔者由于职业原因不得不频繁搭乘航班，对航班安全是非常较真的，当时的某航空公司甚至表示，旅客可以选择拒绝搭乘波音飞机的航班并获得全额退票。而且本人非常关注对事故原因的分析，包括有些空军地面维护机师的描述给本人留下了深刻印象并形成了从控制理论上对MAX的飞控软件的设计失误的判断。 6park.com
从飞行姿态控制角度来看，埃航事故时没有出现纵轴旋转现象（包括十几个小时前刚刚发生在广西博白地区的惨剧也没有出现纵轴旋转）。飞机为了保持飞行姿态的平衡，在两翼均有飞控传感器，这些传感器负责感知自己所安装翼片的俯仰角度，然后传回中央控制器以通知机长掌握两翼（即水平轴）飞行姿态的真实状态。那么这些传感器信号如何传回中央控制器呢？是通过各自单独的通道还是通过一个飞行姿态通道进入CPU呢？这当然取决于各个飞机制造公司的设计，但是如果不能这些信号进行正确的解读处理（比如将多个传感器在一个飞行通道进行TTL信号处理），即进行正确的与或逻辑分析，将导致飞机失控的惨剧。具体地说如果定义飞机左翼传感器是A，右翼传感器是B，就是两翼俯仰角度传感器的逻辑关系是与，即A*B逻辑。因为这种逻辑关系意味着只有A和B在一个状态（俯角飞行）时，其与逻辑结果才为1，否则都只能是零（即非俯角飞行）。而如果A与B不是一个姿态（即俯仰状态是零）时，飞行员就可以通过掠角飞行修改飞行姿态使飞机回到平衡状态；当然如果A和B都是仰角飞行状态（零状态），当然就可以通过控制尾翼的水平舵修改飞机成俯角（或水平）飞行状态。但是如果是或逻辑，A或B只要是有一个是1，A+B就是1，当然1+1（即两个都是俯角）也是1（逻辑算法），这样机长的判断就会形成只要有一个翼面是俯角，飞机就要修改飞行姿态成仰角飞行（即修改尾翼的水平舵角度）的危险判断。这就是控制逻辑上的根本性错误！请注意与逻辑时飞机的0状态有两种可能，而或逻辑则根本上混淆了这两种可能。 6park.com如果说上世纪80年代以前机长还可以通过各种仪表准确地判读飞机的姿态（当然也难免有误判导致误操作），可现在都是自动控制时代了，而且波音更是推出了所谓“自动预防失速系统”，只要启动它机长就可以气定神闲让飞机进入自动平衡控制状态了，阿鲁撸，啊哒哒。。。（闻到咖喱味儿了）。但是问题就出在这个自动预防失速系统，如果这个姿态控制不是分段渐进式（达到预定目标后即停止，这可是自动控制理论的根本），而是进入印度人一句不和就跳舞的死循环，再辅以第一点说的或逻辑设定，那么其后果必然是飞机在没有纵轴旋转的状态下直接失控垂直失事的惨剧。 6park.com这些年网上大吹什么印度码农由于英语好而一统高科技行业，其实这正是导致美国高科技行业失去发展目标的根本原因。因为软件是应用科学（无外乎数据传输处理以及相应的各种控制），它不能对控制理论的发展起到引领性的作用。换句话就是所有控制都必须与控制实体的控制要求相匹配，这就要求控制软件的编程者必须有起码的控制理论修养（即必须知道控制实体的生产设计过程），而这些对一个还停留在英国工业革命时代的印度根本是不可想象的。这一点也从笔者几十年来与印度技术人员打交道的经验得到了证实。 6park.com必须全面停飞90年代以后生产的所有波音飞机！
向广西空难罹难者祈福！
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