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2月底，在美国加州安纳海姆举行的直升机博览会上，MD直升机公司（下文简称MD公司）CEO布拉德·佩德森（Brad Pedersen）表示，2023年是“忙碌且成功的一年”。
该公司在2023年交付了10架直升机（5架交付美国执法部门、1架交付美国农业部、4架交付个人），这是自2017年以来的最高年度交付量。今年这一数字将上升至16架，最终年产量将有望提高至30架（已经为年产50架做着准备）。
MD公司表示，在2023年还收获了30架新机订单（25架军用订单和5架民用订单），目前手中订单的生产排期已经到了2025年。
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从破产重组到业绩向好
2023年的业绩表明MD公司正在从此前多年的投资不足和2022年的破产状况中恢复过来。
这家位于美国亚利桑那州梅萨市的轻型多用途通用直升机制造商历史可追溯至1947年，其从休斯飞机公司的一个部门发展而来，并最终改组成为休斯直升机公司。
该公司开发了多款标志性的直升机型号，如AH-64“阿帕奇”武装直升机、OH-6“小鸟”，以及本文重点要讲述的MD民用直升机系列。
1984年，麦道公司斥资4.7亿美元将其收购，并更名为麦道直升机系统公司。

1965年，休斯直升机赢得美国陆军观察直升机的合同，推出了OH-6，该机的民用型号即为MD-500，武装型为MH-6“小鸟”。

1975年，休斯直升机赢得AH-64“阿帕奇”武装直升机的合同。
1997年，麦道公司被波音公司并购。随后在业务分拆中，波音保留了AH-64为代表的军机业务，将MD-500、MD-530、MD-520N、MD-600N和MD-Explorer系列等民用直升机业务打包出售给了MD直升机控股公司（荷兰鹿特丹干船坞/RDM控股的间接子公司）。
2005年，投资基金Patriarch收购了MD直升机控股公司。但到了2020年，这家投资基金公司破产，MD公司再次面临风雨飘摇的命运。
2022年3月，MD公司正式申请破产重组，随后被由BardinHill投资公司和MBIA保险公司牵头的债权人财团接手。

扭亏为盈的背后
随后，包括布拉德·佩德森等人在内的新任高管团队入驻破产重组后的MD公司，他们面对的是自20世纪90年代以来，不同的领导下留下的“艰难遗产”。
佩德森表示：“当我们接手时，MD在客户中已经失去了昔日的显赫声誉，我们正在努力修复这一点并重建信任。”新高管团队制定的首要工作计划是大幅改善客户支持、培养牢固的供应商关系及实施积极的飞机销售计划。

随着MD公司业务向好，公司也在增员。根据2023年10月的报道，MD公司梅萨总部拥有360名员工，比前一年增加了160多名。
其重中之重，是解决困扰公司多年的售后支持问题——MD公司一度对全球在役的1700架MD500系列直升机机队的售后支持严重不足，无法满足客户需求。
随着MD公司在这一方向上的努力，一年前，MD公司只能对700余种核心零部件备件做到50%的备件满足率（spares fill rate），现在这一数字已增至80%，预计到2024年底将达到95%。

备件满足率，简单来说就是当客户手中的直升机出了问题，要更换某个零部件时，MD公司的备件库中是否有货，能不能做到在24小时内即可向用户调拨交付。
提高备件满足率，需要MD公司进行真金白银的投入：提前备货、加大库存。MD公司称，已对备件库进行了八位数的投资，下达采购订单，储备了大量零部件。
下一步，MD还会将库存清单上的零部件数量从700余种扩充到近千种，并考虑选址开设新的服务中心，以便为世界各地的客户提供就近区域的服务支持。

在MD公司对其服务和支持能力进行彻底改革、客户售后支持能力不断增强的2023年，该公司也收获了来自客户的“支持”——其售后保障收入增长了62%。
但“随着销售额的增长，我们发现了流程和程序以及生产计划中存在着缺陷”，佩德森表示。为了弥补这些“缺陷”，MD公司聘请了航空管理经验丰富的哈维·蒂克洛（Harvey Ticlo）出任公司首席运营官。
走马上任的他立刻优化制造流程，加强供应链管控，继续培养优秀员工队伍，“继续推动流程改进并实施精益制造，以更具成本竞争力并满足交付要求”。

有着丰富行业履历的CEO佩德森。
佩德森在谈及他过往的工作经历时，表示，现在就职于MD这样的小公司，“可以快速做出决策并采取行动”。这或许也是今天MD公司能够迅速走出破产阴影的原因之一。
两型直升机的升级工作是重点
作为一家直升机制造商，对自家在役机队的支持，除了零部件备件上的服务和支持之外，还有一点尤为重要：跟进“升级”。在这方面，MD公司表示将为用户提供经济高效、“能够相当大幅度地”增强性能的改装升级。
MD500的升级计划将于2025年初推出，使现有的D型和E型直升机运营商能够将其升级到更接近最新的F型标准。这两个增强版被称为超级D和超级E，升级主要工作包括装配新的、尺寸更大的主桨和尾桨旋翼桨叶，尾梁的延伸、水平和垂直尾翼的尺寸和面积也将更大。据悉，升级工作的成本将在40万美元左右。

对于MD530直升机，该公司的升级计划是，即使使用功率较低的罗罗M250-C20发动机，MD530D通过升级也能够实现有效载荷增加18%或131千克。
而MD530E的用户还可以选择在现有计划下进行更全面的E到F的升级，包括换装功率更大的M250-C30发动机——这能够使直升机的悬停性能平均提高85%，升级成本为100～150万美元。

在新机生产方面，MD公司称，重点机型将是MD530F和该机的军用版本“凯尤斯勇士”（Cayuse Warrior）。后者已经获得了来自尼日利亚的12架订单，并在去年第四季度开始交付。
而对于有着无尾桨系统（NOTAR）技术光环的MD902和MD600N，MD公司表示“没有时间或资金”来重启它们的生产，目前正在积极寻找买家来接手MD902产品的售后支持和生产线。对于MD600N，MD公司会尽可能提供售后支持，但显然它已不是公司业务的重点。


MD公司对直升机进行了很多技术创新。
MD直升机既往的行业声誉，来自于旗下机型几千的销量，这是真实的市场认可，也来自于其在技术上的创新——无尾桨系统采用可变距风扇、环量控制尾梁和航向喷气推进器来替代尾桨的功能，优点是没有普通尾桨的安全问题、提高了气动效率、降低噪声、减少维护成本。

MD902的生产线已“休眠”多年，目前MD公司正与多个买家洽谈出售，可能会在未来几个月内有结果。
同样受制于供应链问题
不过，对于MD公司来说，不论是售后服务支持、升级改造还是新机的生产制造，同样都离不开供应链的支撑。
佩德森在2023年业绩总结中这样说道：“去年公司在加强供应链方面取得了一些进展，但可能还需要6到12个月才能使整个供应链变得健康。”
而MD公司所面临的问题，亦如我们过去几年里所持续关注的，全球航空制造业的“通病”——每一家航空制造企业，不论大小，都面临着“供应链中断”。

蒂克洛表示，目前供应商零部件交货时间显著拉长了，部分订单的交货时间为3、6、9甚至15个月。
对此，MD公司公告表示，该公司领导层正积极拜访供应商，扩大供应商网络，倾听供应商的声音，重建关系并展开密切合作，帮助供应商制定生产规划、签署长期供应商协议以保证零部件的稳定供应。但尽管如此，由于通货膨胀和其他压力，一些零部件的价格上涨了两倍，有的供应商甚至直接退出，MD公司只能花更多时间再寻找新的供应商。

客户信任帮助度过危机
“我们只有一个目标，那就是有责任支持客户，我们致力于投入工作和时间来使客户的MD直升机保持飞行”，佩德森的这句话听起来很是企业宣传上的常见话术，乃至有几分“自吹自擂”之嫌。
但结合去年MD公司扭亏为盈的表现来看，这句话多少令人信服，甚至道出了当前MD公司扭亏为盈的“商业秘密”：依托在役的上千架MD直升机，狠抓售后市场商机，增强零部件备件保障能力，倾听客户的需求，及时响应，重获客户信任并收获售后订单，这些工作帮助MD公司暂时走出了危机。

对于目前扭亏为盈的局面，公司CEO佩德森有着冷静的认识：当前公司的股东是债权人财团，他们“皆为利往”，谈不上对航空的情怀，并不一定会有长期持有MD公司股份的计划，“当务之急是增长和盈利，只有利润可观，他们才会愿意继续持有我们的股份。”
当MD公司这家老牌航空制造企业走出破产重组危机之时，我们在2024开年则看到了另一家业界鼎鼎大名的飞机制造商正深陷危机。
这场“危机”既可以说是事件爆发后引发的信任危机，就像CNN的报道：波音公司花了几十年的时间才赢得了全球最可靠公司之一的声誉。不到6年的时间，这一切就化为泡影。
这场危机或者说事件之所以发生，其背后根源是“质量危机”，即波音公司对供应链体系、生产流程管理的“失控”“无序”。

波音股价的震荡，也反映出业界和公众对这家飞机制造商产品信任的震荡。
本期早读中的MD直升机公司与近期再登热搜榜的波音公司，二者之间体量虽有着天壤之别，但应对困难和危机的方式完全不同。面对客户利益、行业发展（航空业安全声誉）、飞行造福人类的“大义”，何去何从，这是一道必答题。