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70年代初，苏联重型直升机界的扛把子，肩负着对抗美帝重任的米里设计局，继续着他们的“重型直升机”征程，不敢有一丝懈怠。毕竟那是一个在军备上差之毫厘，便会粉身碎骨的时代。于是，新任务落在了米里设计局创始人——米里的学生季申科的肩上。
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选择题：主旋翼如何布置？
当时，季申科面临着米里研制米-6相同的问题——主旋翼布置方案的选择。当年米里是从“单旋翼”和“纵列双旋翼”中二选一，而季申科则需要三选一。三种方案分别是...
第一种：“单旋翼”。这是我们最常见的一类直升机。它只装有一副主旋翼，机尾处有尾桨来维持平衡。米里设计局重型直升机的开山之作——米-6就是其中代表。


米-6就是我们常见的单旋翼直升机（主旋翼+尾桨）
第二种：“纵列双旋翼”。即两副旋翼呈纵向排列方式，分别安装在机头和机尾上方。这类直升机中，苏联曾经研制过雅克-24型直升机，不过最经典的当非美国CH-47“支奴干”莫属。

苏联雅科夫列夫设计局也曾尝试过“纵列双旋翼”方案——雅克-24


美国CH-47“支奴干”也是“纵列双旋翼”的代表
第三种：“横列双旋翼”。这一方案同V-12类似，与“纵列双旋翼”不同的是，“横列双旋翼”将旋翼和发动机并排安装在固定机翼的翼尖上，布局结构对称、稳定性更好。经过探讨和对比，继承了苏联简单实用原则的季申科最终决定在米-26上与米-6相似的“单旋翼”。


米里设计局曾研制的V-12，就是“横列双旋翼”方案
拿来主义与自力更生
1971年12月，苏联正式批准了米-26的研制计划。国防部也随即下达了设计任务，要求米-26在载重20吨的情况下，航程不低于400公里，同时升限也不低于1500米。这就要求发动机的功率要足够大，动力总输出不能低于20000马力。

米-26所使用的D-136型涡轴发动机，是在D-36涡扇发动机基础上改进而来
为满足军方指标，季申科充分发扬了“拿来主义精神”，直接在D-36涡扇发动机核心的基础上，改进出单台11400马力的D-136涡轴发动机，以供米-26使用。这一点上，季申科与他的老师米里颇为相似，因为米里在研制米-6时，其所采用的发动机正是从D-20P发动机上改进而来的D-25涡轴发动机。


米-6所使用的D-25型涡轴发动机：由图-24客机的D-20p发动机改进而来
值得一提的是，米-26的发动机装有“功率输出同步”和“保持旋翼转速恒定系统”。如果一台发动机出现问题、输出功率衰减，另一台发动机会自动调整至“最大输出”状态，避免飞行事故的发生。


米-26上的两台发动机
米-26研制过程中的另一难题是“主减速器”（将高转速、小扭矩的发动机功率变成低转速、大扭矩传递给旋翼轴）。毕竟在动力输出足够的情况下，如何将之有效的传给旋翼，才是最重要的。然而当时已经问世的直升机“主减速器”中，没有一种能够满米-26的需求。季申科只得自力更生，研制出VR-26型主减速器。其尺寸与米-6主减速器相差无二，却提高了一倍的功率和一半的扭矩。

演示动画：如何将动力传递到旋翼上
长久以来，人们都说季申科的“减速器”设计的好。但实际上，米-26的主减速器出于季申科的夫人——玛利亚教授（瓦尔蒂娜·伊里尼希纳亚·科尔内科娃）之手，果然每个成功的男人的背后，都有一个默默无闻的伟大女人。

巨大的光环
最终，在解决了众多设计难题后，米-26跃然纸上。这是一架长40米，高8米，升限4600米，最大起飞重量56吨的超级巨无霸。其货仓尺寸与一架C-130运输机相当，装得下一辆公交车、或一个40尺集装箱、或2辆装甲运兵车、或80名全副武装的士兵。


米-26~什么都能装！
所以，当其于1981年首次亮相巴黎航展的时候，毫无疑问的震惊全场，并被迅速冠以“光环”的代号。毕竟，不顶个光环，都不好意思说“大”！运输能力强，油耗也相当大。根据资料显示：米-26每飞行1个小时，就要烧掉2.5吨油，每小时飞行成本为2万美元，是名副其实的“油老虎”。
冷战结束后，曾经庞大的米-26机群，由于俄罗斯财力有限而迅速缩小，300多架中仅余110架还能够飞行。其余的不是被拆毁，就是被丢弃在角落里任凭风吹雨打。不过这反倒让它更受欢迎，这些数量不多的米-26成为了国际重型直升机市场上的抢手货。包括中国在内，很多国家都有购买或租赁米-26的记录。也正是该机型，曾在汶川地震的救灾过程中，发挥了巨大作用。
也正是在冷战后的和平岁月中，米-26完成了多年未竟的事业——让美军折服。2004年4月，美军一架CH-47“支奴干”直升机迫降于阿富汗的加德兹山区。由于“支奴干”实在太重，美国人束手无策。最后只得“请”出米-26，帮忙把CH-47吊运出来。成就了一段国际主义精神的典型。


得益于国际市场旺盛的需求，以及在大型设备吊运方面无可替代的作用。时至今日，“罗斯托夫直升机制造厂”依然在生产和改进米-26。不得不说，或许真正的霸主不在于它威慑了多少人，而在于它造福了多少人.
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