为德国第6集团军提供补给的战斗
苏军最高统帅部大本营早在1942年9月底就开始筹划大反攻了，负责斯大林格勒地区总体战略的是朱可夫，他在双方还在苦苦鏖战时就已经开始向斯大林格勒地区秘密大规模集结兵力。在1942年11月19日苏军发起的“天王星行动”，即向被围的第6集团军发起总攻的作战行动中，身在斯大林格勒以北司令部里的华西列夫斯基元帅协调了所有参战部队的进攻活动。朱可夫已在攻势发起2天前离开此地，前往更北方的战场，去协调针对德中央集团军群的牵制性进攻。在苏军的包围圈完成之后，罗科索夫斯基指挥的顿河方面军负责缩紧对第6集团军的包围圈，同时西南方面军和斯大林格勒方面军（缺第62集团军，因为该集团军还在斯大林格勒城内战斗）继续向西推进。在冯?曼施泰因的解围行动被击退后，叶廖缅科指挥的第64和第57集团军加强到了罗科索夫斯基麾下，以便完成对德第6集团军的最后歼灭。苏军参加“天王星行动”的部队如下：
（1）西南方面军（瓦图京指挥，1942年10月29日组建，是一个新成立的方面军），下辖：近卫第1集团军（列柳申科指挥）、第21集团军（奇斯佳科夫指挥）、近卫第3骑兵军、第4坦克军、第5坦克集团军（罗曼年科指挥，下辖第1坦克军、第26坦克军、第8骑兵军和6个步兵师），共计拥有18个步兵师、3个坦克军、2个骑兵军、2个独立坦克旅。此外，该方面军还下辖鲁坚科大将指挥的空军第16集团军。
（2）顿河方面军（罗科索夫斯基指挥），下辖：第65集团军（巴托夫指挥）、第24集团军（加拉宁指挥）、第66集团军（扎多夫指挥），共计拥有24个步兵师、1个坦克军、6个独立坦克旅。此外，该方面军还下辖克拉索夫斯基少将指挥的空军第17集团军和斯米诺夫少将指挥的空军第2集团军，外加数个独立远程航空兵师。
（3）斯大林格勒方面军（叶廖缅科指挥），下辖：第64集团军（舒米洛夫指挥）、第57集团军（托尔布欣指挥，下辖第4机械化军和第13机械化军）、第51集团军（特鲁法诺夫指挥，下辖第4骑兵军）、第62集团军（崔可夫指挥，该集团军身处斯大林格勒包围圈之中，但掌握着伏尔加河西岸的桥头堡），共计拥有24个步兵师、17个步兵旅、2个机械化军、1个坦克军、1个坦克旅、1个骑兵军。此外，该方面军还下辖赫留金上将指挥的空军第8集团军。
1942年11月30日，苏联红军3个方面军将德国第6集团军的5个军、22个师，外加罗马尼亚、意大利等仆从国军队共约27万人合围在了斯大林格勒1500平方千米的地域内，第6集团军只有寥寥几万人的部队被“遗漏”在了包围圈之外。

希特勒那道“在斯大林格勒坚决不后退一步”的命令甚至早在苏军的包围圈形成之前就签署了。希特勒向保卢斯许诺会提供空中补给，并发动一次新的攻势来恢复第6集团军在地面上与友邻部队的联系。1942年11月27日，希特勒任命陆军元帅冯?曼施泰因这位机动战大师指挥新成立的顿河集团军群。曼施泰因被命令打开一个缺口，以便为第6集团军解围。紧接着，第4航空队也被要求同时参与两场战役以便解开“斯大林格勒口袋”：一场是为包围圈内的部队提供补给，另一场是为顿河集团军群提供空中支援。后一项任务还包括保卫德国空军位于奇尔（Chir）河以西的空军基地。苏军部队把他们的前线推进得越靠西，德国空军飞抵斯大林格勒包围圈所经过的航程就越长。尽管如此，第4航空队根本无力完成这两项任务中的任何一个，它们给高加索地区的A集团军群也仅提供了非常少的支援。

阿道夫?希特勒和纳粹德国空军司令赫尔曼?戈林在一起。德国第6集团军被苏军合围后，戈林曾向希特勒保证说，德国空军通过空运完全能够为被包围在斯大林格勒的部队提供充足的补给。希特勒相信了戈林夸下的海口。实际情况是，德军的空运连被围部队最低限度的需求都难以满足
从1942年11月23日至30日，随着前往斯大林格勒包围圈内的空运行动逐步展开，菲比希中将麾下的第8航空军也开始集中力量打击威胁奇尔河一线的苏军部队。在苏军最初的突破行动中，许多第8航空军的侦察机被用到了极限，而第2俯冲轰炸机联队原本有三个“斯图卡”大队，此时只剩下一个了。菲比希中将把他手头上所有的兵力全派了出去，并暂时守住了德军的防线。接着，在11月30日，菲比希被任命为负责斯大林格勒空运补给行动的指挥官，第8航空军也被取消了其他一切与空运补给无关的任务。对第8航空军麾下战术支援单位的指挥职责被移交到了一个新成立的“顿涅茨航空师”（Air Division Donets）手中，该师由德国空军中将曼克（Mahnke）指挥。这个新成立的德国空军单位继续负责支援守卫奇尔河防线的战斗——1942年12月时奇尔河防线由德军“霍利德”（Hollidt）集群负责把守，与德军一同把守这条防线的还有重组后虚弱无力的罗马尼亚第3集团军，该集团军还得到了被打得支离破碎的德国第48装甲军的加强。
到12月12日，曼施泰因已经做好了解围斯大林格勒的准备，并用残缺不全的第4装甲集团军发起了代号为“冬季风暴”（德语：Wintergewitter）的行动。早在三周前就被命令集中力量为斯大林格勒进行空运补给的第8航空军现在也被命令向曼施泰因麾下推进中的部队空运补给。第4航空军也被从高加索地区调了出来，旨在为德军攻击部队提供战术空中支援。

一架正在投弹的Ju 87B“斯图卡”俯冲轰炸机，这款机型是德军开展“闪电战”的关键利器之一
就在曼施泰因的部队从西南方向朝着斯大林格勒推进的同时，苏军在顿河东岸（同时沿着其支流奇尔河）对德军施加的压力也在逐渐增加。12月12日，德国空军的飞机起飞为第48装甲军提供了支援，旨在阻止在奇尔河一线突入已达4英里（约6.4千米）的苏军装甲部队。4天后，苏军在奇尔河一线更往北的地域发动了一次大规模进攻，这次进攻撕裂了意大利第8集团军的防线，并碾压过了位于坎捷米罗夫卡（Kantemirovka）地区一个主要的轴心国补给据点。现在，德军所有用于支援斯大林格勒的重要空运中转基地都暴露在推进中的苏军部队的道路上了。在圣诞节（12月25日）这一天，位于米列罗沃（Millerovo）、塔琴斯卡娅（Tatsinskaya）和莫罗佐夫斯克（Morozovsk）的德军机场全部被苏军碾压而过。在圣诞夜这一天，一支苏军坦克部队出其不意地突袭了塔琴斯卡娅机场，此举导致德军56架空中运输机被摧毁，其中绝大多数是Ju 52，另有108架Ju 52和16架Ju 86及时升空并逃脱了苏军的追杀。同样是在这场苏军的突袭战中，德军损失了大批储备的零部件和装备，包括供不应求的发动机暖车设备和油料卡车。驻扎在莫罗佐夫斯克的第8航空军损失了其最后一批大型空投容器。位于萨利斯克（Salsk）的机场于1943年1月15日被德国空军放弃。

表现苏军突袭塔琴斯卡娅机场的绘画作品
尽管有来自第8航空军和第4航空军的空中支援，但曼施泰因还是在推进到距离第6集团军的防线只剩30英里（约48千米）的地方被挡住了。12月20日，苏联空军第8集团军临时从空中封锁任务中调了出来，开始集中兵力驱逐前来解围的第4装甲集团军。12月24日至29日期间，空军第8集团军为打击曼施泰因的部队而起飞了1300多个架次，并为苏军地面部队提供了空中支援。到12月27日，曼施泰因的装甲“矛尖”——德军第57装甲军被赶回了出发阵地，同时苏军坦克拿下了位于柯特尼柯夫（Kotelnikovo）和济莫夫尼基（Zimovniki）的德国空军机场。11月28日，希特勒同意顿河集团军群和A集团军群后撤，因为这两个集团军群几乎就要被切断后路了。苏军施加的压力不断迫使德军的战线往后退，德军的空运基地也离包围圈越来越远了。

对斯大林格勒包围圈内的补给
被合围的轴心国部队包括5个军司令部、20个德国师和2个罗马尼亚师，外加数量众多的军级和集团军级勤务部队。第6集团军的司令部设在包围圈内的古门拉克（Gumrak）机场，该司令部最初估计有284000人需要补给，包括俄国的反苏辅助人员——他们被德国人称为“Hiwi”，意思是“志愿者”。许多后方部队已经逃出包围圈，尽管如此，第6集团军在被围之初的兵力仍可能有将近267000人。被围德军装备有约1800门火炮，这些火炮亟需大量补充弹药；另外他们还装备有约10000辆摩托化车辆，这些车辆需要燃油。第6集团军估计其手头上的食品补给可以支撑6天（按照全日份的口粮来计算），另外该集团军还有8000匹用来驮挽的军马，这些马匹也要额外消耗大量饲料。讽刺的是，这些马匹反倒成了拖累德军突围努力的一大原因，因为德军面临油料短缺的境地而选择将马匹作为机动力量，结果他们却为了补充口粮的不足而大量宰杀马匹。
据估计，德军每人每天对所有种类的补给品的需要量约为7磅（约3.2千克）。对一支足足由267000人组成的队伍而言，这一数字意味着每天的补给量约为850吨。起初，第6集团军的需要量是每天750吨，尽管这支部队在最低550吨/天的情况下也能勉强支撑下去。如此之低的数字意味着，第6集团军几乎不可能积攒起发动突围所需的物资储备。德国空军答应每天运来300吨补给，但最终连这一数字也没有达到。

在斯大林格勒包围圈内有7处可供飞机降落的地点。皮托姆尼克机场是被围德军最好的机场，是唯一一座能昼夜连续运转的机场。巴萨季诺（Basargino）空降点对包围圈而言是一个较合适的选择——作为一个第二号的后勤空降场使用，尽管该空降点和戈诺德斯钦（Gorodische）空降点在硬件设施方面都很差，没有灯塔或信号灯以辅助夜间着陆，而且这两处空降点只有质量中等偏下的维修和勤务设备。其他的空降点位于卡尔波夫卡（Karpovka）、古门拉克、扎帕德诺夫卡（Zapadnovka）和斯大林格勒斯基（Stalingradskiy），这些空降点只是些平时很少用的简易机场。这些起降点需要更多的无线电设备，并需要建设更多的维修和运转设施。战役接近尾声时，当苏军的攻势把德军防区切成若干块孤立的小口袋后，第6集团军的残兵败将们曾试图在包围圈北部启用另外一处起降点，以便将其作为空投地域。

德军通过降落伞空投的方式向包围圈内输送补给
在苏军的包围圈形成后，德军在包围圈内一直有少量战斗机在作战。第8航空军通过第6集团军的机场进行了持续但却有限的作战，直到1943年1月中旬。最初，从包围圈内起飞的飞机包括少数几架“斯图卡”，外加第3战斗机联队（JG 3，即“乌德特”联队）下属的一个中队的Me 109战斗机和4架侦察机。当皮托姆尼克机场在1943年1月16日被苏军碾压而过时，有5架Me 109战斗机试图转移到古门拉克机场，但它们全都在降落到满覆积雪的简易跑道上时受损，从此彻底终结了包围圈内德军的空中作战活动。
除此之外，其他与第6集团军一起被合围的德国空军单位还包括若干支空军通信部队、一些地勤维护技术人员（他们中的大多数被空运了出去，以便在他们最初所在的那些机场维护临时集结起来的空运中队），以及第9高射炮兵师。第9高射炮兵师下辖约10000人，师长是德国空军少将沃尔夫冈?皮克特（Wolfgang Pickert）。皮克特少将被保卢斯授权指挥包围圈内所有的空中作战。皮克特任命德国空军上校罗森费尔德（Rosenfeld）统辖皮托姆尼克机场上约100人的补给参谋部，该参谋部负责卸载和分发运来的补给品。然而，虽然他们二人都是精力充沛的，但无论是皮克特少将还是罗森费尔德上校此前都没有任何关于后勤活动的经验，他们缺少空运补给方面的专业知识也许可以解释为何第6集团军没有升级改造包围圈内的其他机场（尽管对这种升级改造活动的需求原本是非常强烈的）。第8航空军两次提出向包围圈内派一位更有经验的将级军官，但都被保卢斯谢绝了。

轴心国的空运行动
希特勒完全不理会德国空军中最富经验的指挥官的建议，他相信第6集团军能够从空中获得补给，并下令这样做。从某种意义上来讲，希特勒是受了之前一次对被围部队的成功空中补给行动的欺骗：在德米扬斯克（Demyansk）战役中，同样是戈林许诺说会为被围部队提供补给——毕竟，戈林是德国空军总司令。
对空运的需求看上去是令人望而生畏的。第6集团军那“750吨/天”的空运要求需要每天完成375个成功的起降架次。德军在计划中设想，从第4航空队距离包围圈最近的机场起飞，平均每架Ju 52运输机每个架次能运载2吨物资。当然，飞机的运载量会随着距离包围圈距离的变化而发生变化，因为起飞的机场距离包围圈越远，飞行的距离就越长，额外所需要的燃油就越多，这样就会减少能够运抵包围圈的物资数量。即便在乐观的情况下，即B集团军群和顿河集团军群能够守住他们现在的防线并保住现在手头上所有可用于空运的机场，也需要集中超过1000架Ju 52运输机或具备相同运力的其他运输机。每天只起飞一个运输架次是可以指望的，但这是在考虑了必要的装货、卸货和飞机维护保养的时间之后。预期能够执行任务的飞机比例只有30%至35%，这意味着要想确保每天起飞375个架次，那么手头上必须拥有1000架飞机。

德军士兵从一架Ju 52型运输机上卸下物资后，正用雪橇拖着这些物资在雪地上飞快地奔跑
这一对所需飞机数量的估计依旧过于乐观了：在某些日子里，恶劣的天气将毫无疑问地阻止所有的起飞活动，而一旦天气变好，在“停飞”的日子里未能运走的物资必将消耗额外的飞行架次以运到包围圈中。苏联空军的干扰拦截也增加了每天起飞的架次数，因为不这样做的话就无法成功完成平均每天375个架次的任务。当然了，在1942年底，德国空军只有约750架现役的Ju 52运输机，而且当中的许多已经被派往其他战区。其他型号的飞机也被当作运输机用于向包围圈内输送物资。
更糟糕的是，如果德国第6集团军打算坚守到来年春天的话，那么其所需要的空运物资量将远远超过估计的每天375架次所能运来的补给量。被合围的军队同样还需要数目庞大的补充替换人员，这些人员将不得不通过额外的飞行架次运来。从1942年11月23日到1943年1月9日，即在苏军发起最后的总攻之前，被合围的第6集团军遭受了约69000例伤亡，其中25000名幸运的伤员搭乘返航的飞机撤出了包围圈，另外约44000人则全部死亡。算下来，平均每天的伤亡人数约为1400人。要想每天向包围圈内运来1400名补充替换人员，那么德国空军除了每天的375个补给运输架次之外，还需要额外完成70架次的运输任务。1943年1月10日，苏军发起了最后的总攻，旨在彻底消灭包围圈内的德军。在这场混战最后的三个星期内，德国第6集团军又额外损失了100000人。在1943年1月10日至2月2日期间，第6集团军的伤亡率是之前（1400人/天）的三倍还多，达到了4800人/天。如果想补充这些人员损失的话，德国空军需要每天增派240个飞行架次。

在斯大林格勒战死的德军士兵
在1942年11月初，一大批德军的空运大队被撤了出来，以便开展全面的检查与维修，而当包围圈形成时，德军第4航空队可用的空运力量有以下这些：
（1）第4航空队：下辖第900特种运输大队（装备Ju 52运输机）。
（2）第8航空军：下辖第50特种运输大队（装备Ju 52运输机）、第102特种运输大队（装备Ju 52运输机）、第5特种运输大队（装备He 111轰炸机，作为运输机使用），外加第1特种轰炸机联队参谋部。
（3）第25空管司令部：下辖第172特种运输大队（装备Ju 52运输机）。
除此之外，第4航空队还有两个满编的轰炸机联队（KG 27联队和KG 55联队），外加三分之一个满编的轰炸机联队（KG 4联队下辖的第3大队），这些轰炸机联队装备He 111轰炸机，这款轰炸机能够作为运输机使用。这些运输机和轰炸机部队自1942年夏季以来一直在连续不断地战斗，到当年11月底时其战备率已经降至约40%。

虽然是一款轰炸机，但He 111是向斯大林格勒包围圈中运送物资的首选机型之一，因为这款飞机装备有自卫武器，能够保护自身免遭威胁
与此同时，德国空军一直在拼命地集结另外的运输机，并把它们部署到了南俄前线。德意志第三帝国所有的后方单位、参谋部，甚至政府部门都被搜刮了个遍，以寻找每一架可用的飞机。德国空军的训练体系也遭受了这样的搜刮，以寻找每一位可用的飞行员，这导致德国空军的飞行教员和运输机遭受了“杀鸡取卵”般的损失。到1942年12月初，第4航空队可用的运输机总兵力增加到了500架之多，其中包括下面这些机型和单位的加强：
（1）Ju 52运输机：第9特种运输大队、第105特种运输大队、第500特种运输大队、第700特种运输大队、第900特种运输大队、第1特种轰炸机联队下属的第1和第2大队。
（2）He 111轰炸机：第20特种运输大队，第100特种轰炸机联队下属的第1大队。
（3）Ju 86运输机：第21特种运输大队、第22特种运输大队。
（4）He 177轰炸机：第50轰炸机联队。
（5）Fw 200飞机、Ju 90飞机和Ju 290飞机：第200特种运输大队。
就德军的管理和组织程度而言，能迅速集结起这样一支加强兵力可谓是一个惊人的成绩，但即便如此，相比于每天运输750吨物资所需要的飞机数量，第4航空队的实力仍然远远不够。更糟糕的是，并不是所有抵达战区的飞机都是完全可用的，其中一些飞机所需的维护保养工作量比Ju 52还多。许多前来加强的飞机在抵达第4航空队的机场前并未针对当地的冬季环境进行改装，也无法立刻纳入到空运工作当中。He 177飞机（这是一款改装后的远程轰炸机）和Fw 200、Ju 90、Ju 290等飞机（这些飞机都是由远程侦察机改装而成的）在机械性能上都是不可靠的，而Ju 86飞机在1942年已经过时了。Ju 52运输机仍然是德军空运力量的“军马”，但这款飞机的自卫武装很差，需要战斗机护航。He 111轰炸机的防御火力足够强大，特别是在编队飞行的时候，其可以慑止大部分苏军战斗机。

He 177飞机，纳粹德国在二战期间唯一批量生产的重型轰炸机
对德军的空运行动而言，天气是一个比苏联空军更加“强大”的对手。经常处于零摄氏度以下的严寒天气往往会把地勤人员搞得筋疲力尽——他们往往被迫在露天的条件下为飞机加油、挂弹，并把需要空运的物资装上飞机。大雪、浓雾和笼罩着一切的厚重云层是常见的天气情况，德国空军的气象学家必须应付好迅速变化的气象条件。天气经常没几个小时就发生变化。有时，当运输机从奇尔河以西的机场起飞时，斯大林格勒上空的能见度还是不错的，可当运输机抵达目的地时，斯大林格勒上空的能见度往往就变得很糟糕了。值得称赞的是，德国空军的飞行员们在恶劣不堪的天气中昼夜不停地飞行着，不过第4航空队也因为与天气有关的坠机事故而损失了大量飞机。
被分派执行空运任务的飞机按照型号而部署在不同的基地，这样做是为了简化维修保障和配件供给工作。装备Ju 52运输机和Ju 86飞机的部队最初以塔琴斯卡娅机场为基地，而装备He 111轰炸机的部队则以莫罗佐夫斯克南、北两座机场（KG 55联队）和米列罗沃机场（KG 27联队）为基地。当天气条件允许飞行时，JG 3联队（“乌德特”联队）的战斗机会提供护航。18架四发的Fw 200部署在离包围圈更远的斯大林诺。当塔琴斯卡娅机场于1942年圣诞夜落入苏军之手后，Ju 52运输机的空运行动就被转移到了位于萨利斯克的基地，此处距离包围圈内的皮托姆尼克机场将近200英里（约320千米）远。当推进中的苏军装甲部队于1943年1月中旬拿下萨利斯克机场后，第8航空军被迫将位于切尔诺沃（Chernovo）的一片被冰雪覆盖的农田作为“机场”使用，以保证斯大林格勒仍位于Ju 52运输机的航程之内。He 111轰炸机撤到了位于罗斯托夫以东的新切尔卡斯克（Novocherkassk），后来又被迫撤回了塔甘罗格，此处距离包围圈足足有252英里（约406千米）远。

Fw 200C是另一款被绝望之中的德国空军用作货运飞机的机型
随着包围圈不断被苏军压缩，饥饿和寒冷让德军遭受了极大的伤亡。斯大林格勒城内的情况越来越恶化了。从1942年11月23日起，第6集团军官兵们的口粮就已经被减至此前的三分之一。到12月16日，几乎整个集团军的食品储备都见底了。第6集团军最后的预备口粮（据计算这些口粮只够再支撑两天之用）也在这一天被分发了下去。此后，德军士兵们在很大程度上就只能依靠空运进来的那一点点食品了。军纪也在变得越来越涣散。位于皮托姆尼克的补给参谋部逐渐失去了对态势的掌控，到处都是伤员，再加上为了在返航的飞机上争一个位置而大打出手的逃兵正在让情况变得越来越混乱。有时候，因为飞机上搭载的那些撤退者高声喊叫所带来的压力，德军飞机甚至都无法全部卸下它们所装载的物资。对运来的补给品的分发也完全失去了组织，最终秩序彻底崩溃了。1943年1月16日，3架He 111轰炸机的机组成员成功地驾机在古门拉克机场着陆，却发现连卸货的人都没有了，他们只好自己把运载的物资从飞机上卸了下去。包围圈内的德军越来越依赖通过空投的方式提供补给，这进一步增加了混乱的程度，因为许多空投的补给品都是随机落在地上的，而且许多物资落入了苏军或战争流民的手中。

一名受伤的德军士兵在斯大林格勒战役期间被一名苏军战士俘虏
在第6集团军作战的最后阶段，德国空军还在继续寻找解决补给问题的办法。1943年1月中旬，希特勒将德国空军元帅艾尔哈德?米尔希（Erhard Milch）派往第4航空队，他还授予米尔希元帅一些额外的权力，旨在提高空运行动的效率。不过，米尔希元帅发现已经没有什么可做的了。皮托姆尼克机场于1月16日落入苏军之手，而古门拉克机场根本无力容纳数目庞大的运输机群——它那满是凹陷的简易跑道一次只能承受2或3架飞机起降。1月21日，苏军部队拿下了古门拉克机场，并在同一天将戈诺德斯钦简易机场纳入了己方地面炮火的射程之内。最后一架Ju 52运输机于1943年1月22日降落在了斯大林格勒斯基，并成功地再次起飞。在这一空运行动的最后阶段，1月29日，9架Me 109战斗机和5架Me 110战斗机加入了第4航空队，这几架战斗机都加装了外挂式副油箱，以便执行远程护航任务。2天后，由于机械故障，在这几架飞机中，只剩2架Me 109和1架Me 110可用了。1943年1月末，米尔希元帅又额外往前线调拨了一些运输飞机，此举使第8航空军的运输兵力回升到了363架Ju 52和He 111的水平，但当中只有35%至40%的飞机是可用的。而且，到1943年2月初，这些飞机的战备率就迅速滑落到了仅剩10%至20%。此时，所有的空运补给行动都只能通过空投的方式来进行了。对第6集团军最后一支有生力量的最后一次空投行动是在1943年2月2日进行的。

德军指挥官弗雷德里希?冯?保卢斯将军（左，或者更准确地说是元帅）和他的手下走出掩体，向苏军投降
德国空军一直在向空运机群补充运输机，直到最后一刻，但损失的数量超过了补充替换的数量。第8航空军就连第6集团军最低限度的需求（每天500吨）也从未满足过，甚至连德国空军曾答应过的每天300吨的空运标准也从未达到过。事实上，在为期超过70天的空运行动期间，德国空军平均每天的运量仅为94吨，单日最大运输量出现在1942年12月7日和21日，达到了362吨。德军空运物资总量为6591吨，其中包括1122吨弹药、2020吨食品、129吨杂货（设备、零配件、急救包，甚至还有几棵圣诞树！）和3320吨燃料。空运飞机还从包围圈内撤出了24910名伤病员。德军在获得以上空运成果的同时，也付出了巨大的代价：从1942年11月24日至1943年1月31日，第8航空军损失了488架运输机和由轰炸机“客串”的运输机及侦察机，其中包括266架Ju 52运输机、165架He 111轰炸机、42架Ju 86飞机、9架Fw 200飞机、5架He 177飞机和1架Ju 290飞机。
讽刺的是，虽然德国空军最终没能实现“平均每天往包围圈内派出375个飞行架次”这一目标，但这一目标也不一定有那么重要：第6集团军也许“吃不下”那么多物资。我们不妨假设每天白天进行空运行动的时间为8个小时，那么，要想完成每天375个架次的全额补给飞行，皮托姆尼克机场在白天平均每个小时就必须要着陆、卸载和起飞将近50架飞机，这完全超出了该机场的能力范围，更不用说每小时再加上10架飞机了（用于输送补充替换的人员）。即使我们考虑一下不可能的极端情况——机场全天24小时连续不断地运转，那么皮托姆尼克机场平均每小时也要起降约15架飞机，而就算是这一数字也大大超出了该机场跑道和停机坪的容纳能力。不要忘记，在斯大林格勒战役期间所有的德军机场中，皮托姆尼克机场是唯一一座能够开展有限的夜间降落活动的机场。只有当斯大林格勒包围圈内德军所有的简易机场都同时投入使用的情况下，第6集团军才能获得每小时卸载50架飞机的能力。而一旦苏军开始发起最后的攻势并一步步地压缩包围圈时，德军所有的7处简易机场就无法协调一致地统筹空运行动了。当然了，糟糕的天气加上苏军的空袭理论上也会进一步削弱德军接收物资的能力。德国空军的专家们从一开始就建议说，第6集团军是无法通过空运补给而维持下去的，他们说得对。
表5. 斯大林格勒战役期间德军的空运量


苏军的空中封锁
苏联红军空军针对德军第6集团军进行空中封锁的作战理念围绕着以下几点展开：昼夜不停地攻击包围圈内的机场，拦截德国空军的运输机，空袭德国陆军远在伏罗希洛夫格勒、新切尔卡斯克和罗斯托夫的主要后勤基地，以及空袭敌人支援空运行动的空军基地。不过，苏军指挥部在组织空中封锁作战时表现得较为迟缓。直到1942年11月30日，即包围圈封闭完成一个星期之后，苏联红军空军总司令诺维科夫才指示时任空军第16集团军司令员的鲁坚科划拨出一个战斗机团和一个强击机团，以专门用来攻击德国空军的空运行动。12月4日，诺维科夫向空军第8集团军和空军第16集团军下达了进一步的指示，为其划定了集团军分界线和作战区域，并向两个空军集团军分派了任务。一个地面无线电引导站网络也围绕着包围圈而建立了起来，旨在引导苏军的截击机拦截德国空军的飞行编队。
正如最终所设想的那样，苏军的空中封锁是在四层空域内开展的。第一层空域，或者说最外围的空域远在斯大林格勒这座城市以西，且包括被用作空运行动出发站点的德国陆军后勤基地和德国空军机场：莫罗佐夫斯克、塔琴斯卡娅、萨利斯克、新切尔卡斯克和罗斯托夫。其中，在俄国人看来，罗斯托夫是最重要的。第二层空域围绕在包围圈周围，又被划分为五处拦截空域。第三层空域离包围圈比第二层空域更近一些，是苏军防空高射炮的射击区域，当然也是围绕在包围圈周围。第四层空域是包围圈上方的空域。

苏联空军第17集团军以及被部署到斯大林格勒地区的远程航空兵师在一线地区展开了特定的作战行动——从“源头上”攻击德军的空运。到1942年12月末，空军第8集团军将其麾下的一些单位增派到了这种攻势反空运行动之中。苏军对德军机场发起的断断续续的空袭通常会遭到拦截并偏离目标，但有时也会飞抵目标上空并炸毁停在地面上的运输机（德军的运输机本来就很短缺）。1943年1月9日，在之前的两次尝试都失败之后，苏军终于成功地突袭了萨利斯克机场。这次突袭行动是由飞得很低的伊尔-2“斯图莫维克”强击机在一个中队的雅克-1战斗机的掩护下完成的。当时，德国空军在萨利斯克机场上密密麻麻地挤着300多架飞机，其中约半数是运输机。苏军宣称摧毁了德军72架飞机，这一战果很可能是夸大的，而且被苏军“摧毁”的飞机中肯定有一些是可以修复的，但对德军第4航空队而言，这无疑是一个代价惨重的教训。1943年1月18日，苏联空军再次对德国空军位于切尔诺沃的那座简易临时机场发动了突袭，摧毁了十余架Ju 52运输机，并重创了另外20架Ju 52运输机——这20架飞机受损是如此地严重，以至于它们不得不飞往后方接受高级别的修复。
苏联空军第8集团军、第16集团军和国土防空兵第102师（该师接受防空司令部的指挥）分配了他们各自在“第二层空域”内应承担的责任——正如前文所提到的，所谓“第二层空域”就是苏军开展拦截作战的空域。数量较少的最新式苏军战斗机，即雅克-9和拉-5被用于加强苏军的战斗机空中巡逻力量。苏军的空中巡逻是沿着德国空军的“空中走廊”，即德军运输机从“第二层空域”中穿行的地方开展的。随着苏军地面无线电引导站网络逐步得到了雷达、电话和电传打字机的加强，其空中拦截作战也变得越来越有效了。空军第16集团军司令部位于科特鲁班（Kotluban）机场，空军第8集团军司令部位于科特鲁班以南，这两个司令部都扮演着“双重指挥中心”的角色，旨在顺利地开展空中拦截作战，并相互协调。

斯大林格勒战役期间，德军被击落的Me 109战斗机
截至1942年12月20日，苏军在空中封锁作战的“第三层空域”内部署了235门中型和轻型防空高射炮，外加241挺高射机枪，这些防空武器沿着德军最有可能的飞往包围圈内机场的航线布置。“第三层空域”位于苏军战斗机拦截的“第二层空域”内部，其宽度不一，最宽处位于包围圈南部，距离德国第6集团军的防线19英里（约30千米）。
空中封锁作战最激烈的地方是“第四层空域”，即第6集团军接受空运补给的场地上空。苏联空军第16和第18集团军同样分担起了在包围圈内作战的重任，他们还得到了一个夜间战斗机团的协助，这个团来自国土防空兵第102师（该师受防空司令部指挥）。除了进行天上的空战之外，苏军战斗机白天还会在德军机场上空盘旋，到了晚上，波-2飞机就会接过这一任务。入夜之后，当皮托姆尼克机场上的德军打开跑道上的灯并准备迎接己方飞机的降落时，附近接到了空中警报的苏军波-2飞机就会迅速对照得一片通明的机场展开空袭。德国空军时刻进行着来自空中和地面上的消耗战，被摧毁的运输机逐渐塞满了包围圈内的机场，这使得飞机的起飞和降落愈发困难。在整整70天的围困期间，苏联空军宣称将250架运输机摧毁在了第6集团军的机场上。德国空军承认，在整个空运行动期间，由于各种原因而损失了将近500架运输机，所以苏军宣称的击毁在地面上的飞机数可能是相对准确的。
尽管从德方的观点来看，空运行动远远低于预期的输送目标，但我们依旧很难理解为何苏联空军未能完全阻断德军的空运。参加拦截的苏军部队拥有相当大的优势。由于部署在距离包围圈如此近的地方，因此苏军战斗机几乎不存在燃油不够用的问题，而且当德军的运输机飞抵时，他们可以紧急起飞。而且苏军完全知道德国飞机飞行的方向。红军空军有足够多的战斗机兵力来在斯大林格勒地区展开昼夜不间断的空中巡逻。那些降落在皮托姆尼克和第6集团军其他机场上的飞机简直就是些任人宰割的目标。也许，围绕着卸货机场部署的德军高炮阵地，以及部署在包围圈内的少数德军战斗机使得德军运输机在卸货时未遭受更大的损失。糟糕的天气无疑是另一个限制了苏军起飞架次的因素，因为许多运载着物资的飞机是在能见度相当有限的情况下降落在包围圈内的。另外，普遍被人们所忘记的一点是，苏联空军同样也面临着寒冷和补给问题的困扰。

1943年，一名苏军士兵在斯大林格勒市的中央广场上挥舞着红旗
归根到底，苏军航空兵自1941年的灾难性失败以来已经取得了很大的进展，而从斯大林格勒战役期间开始，纳粹德国空军逐渐失去了其在东线战场上的空中优势。

原文所附材料一：德米扬斯克和霍尔姆战役中的空运行动
1942年1月21日，苏军针对德军北方集团军群发起了反击，此战割裂了德军第281保安师约3500名官兵与主力部队的联系，并把他们围困在了北方集团军群南翼一座名叫霍尔姆（Kholm）的城市之中。截至2月8日，不断发起进攻的苏军合围部队在德军第2军和部分第10军部队的后方会师了，从而形成了另一个更大的口袋——苏军合围了将近7个德军师，约9万至10万名官兵。这第二个包围圈位于伊尔门（Ilmen）湖以南，俄国城市德米扬斯克为包围圈内主要的城镇区域。
得知德米扬斯克被围后，德军指挥高层迅速做出了反应，他们集结起了足够数量的空军兵力，以便从空中为德米扬斯克包围圈提供补给。1942年2月，负责支援北方集团军群的德军第1航空队手头上有2个可用的Ju 52特种运输大队，分别是第172特种运输大队（驻扎在里加）和第9特种运输大队（驻扎在普斯科夫南）。到2月19日，又有额外5个特种运输大队被调拨到了德米扬斯克空运补给任务中，从而将最初的空运兵力增加到了约230架飞机，如下面的附表1所示：
附表1. 德米扬斯克战役中德军增派的执行空运任务的部队

截至1942年2月底，德国空军又额外投入了3个特种运输大队和一些其他空中单位，如下面的附表2所示：
附表2. 截至1942年2月底德国空军新投入的空中单位

截至1942年3月初，德国空军又额外投入了5个特种运输大队，从而使整个德米扬斯克战役中的空运力量增加到了约600架运输机，如下面的附表3所示：
附表3. 截至1942年3月初德国空军新投入的空中单位

德米扬斯克空运行动的成功得益于有多处可用的相对较近的机场，而且其中一些机场设施完备。距离德米扬斯克150英里（约240千米）的普斯科夫南（Pskov South）机场是一处主要的机场，配有机库、修理站、永久性的营房、修筑良好的跑道和用于夜间及恶劣天气下的作业设备。此外，还有铁路通往该地。普斯科夫西机场和图勒比亚（Tulebya）机场都是临时修筑的机场，缺乏设备和营房，尽管如此，仍有大批德国空军单位临时性地部署在了普斯科夫西机场。里加（Riga）机场和道加夫皮尔斯（Daugavpils）机场原本是民用机场，但已被转为军用。科洛夫耶村（Korov’ye-Selo）机场是一处前线简易机场，没有机库，甚至连围墙都没有，跑道也没有铺设，而且交通不便，很少有道路通往此地。里加北机场是一座修筑在里加湾冰面上的冬季临时机场，当春天陆地融雪和泥泞导致一些野战机场铺设在草地上的简易跑道无法使用时，里加北机场仍被冻得较为坚硬的冰面跑道就大有用处了。值得注意的是，在为期3个月的德米扬斯克空运期间，上述机场中没有一处遭受过苏联空军的空袭！
德米扬斯克包围圈的大小约为20英里×40英里（约2100平方千米），而且包围圈内用于接收空运补给的设施也极为有限。德米扬斯克市的机场跑道长800米，宽50米，只有一片很小的滑行区域，卸货区域位于一片压紧压硬的雪地上。尽管夜间降落是不可能的，但在该机场白天的作业得到了良好的组织，可以同时容纳20至30架运输机。位于德米扬斯克西南的派斯基（Pieski）机场是该市的第二座简易机场，其跑道未经铺设，由压紧压硬的积雪构筑而成，长600米，宽仅30米。由于该机场的卸货区域较小，因此只能同时让3至6架飞机展开作业，或者说一天之内最多只能让50至60架飞机进行作业。此外，德军还在旷野中设置了一处补给物资空投地域，在春雪消融、道路泥泞翻浆时使用。为了提高这些机场设施的运转效率，德国空军向包围圈内派去了经验丰富的空运军官，并在德米扬斯克机场部署了1架Ju 52通信联络机和一个规模较小的德国空军无线电通信连。
德军飞机的任务执行率较低，仅为25%至30%，这部分是由于冬季恶劣的天气导致的，而且天气对德军补给行动的妨碍更甚于苏联空军——后者一出现就会被庞大的德军运输编队的密集火力击退。JG 51和JG 54联队的Me 109战斗机由于还要执行许多其他任务，因此通常每天只能飞2至10个护航架次。即便如此，红军空军也没有表现出很强的进攻姿态。在德米扬斯克空运期间，德国空军损失了262架飞机和363名机组人员，其中大部分是由糟糕的天气和苏军的高射炮火造成的。

1942年4月21日，压力有所减轻的德军地面部队重新打开了一条通往德米扬斯克包围圈的狭窄陆上走廊；到5月底，德国第2军面临的威胁已不复存在。3个特种运输大队仍在为德米扬斯克周围的德军部队提供空运补给，直到1942年秋季，不过补给频率大大下降了。在空运行动最初的3个月里，尽管对补给的需求量是最大的，但德国空军平均每天只能向德米扬斯克包围圈内送去273吨物资，接近每天300吨的需要量。德国空军还运进了1.5万名补充替换人员，并撤出了2.2万名伤员。
在由第172特种运输大队的Ju 52运输机完成了最初的飞行任务之后，为霍尔姆包围圈内3500名防御者提供空运补给的任务便落到了第4特种运输大队的头上，该单位装备的是He 111轰炸机，不过这些飞机此时主要被用来执行空投任务。额外的补给任务被交付给了滑翔机，包括由Ju 52运输机拖带的DFS-230货运滑翔机和由He 111轰炸机拖带的Go 244重型滑翔机。在霍尔姆空运行动开始时，Ju 52运输机和滑翔机能够在一片覆满积雪的无人草地上降落，尽管这一简易机场在苏军炮火的射程之内。当降落的飞机还在场地上滑行时，各式各样的货物就开始被从舱门中推出来。直接射击这座机场的苏军炮火日渐猛烈，最后居然达到了飞机根本无法降落的程度。在这种情况下，空运被迫改成从天上空投补给的方式，滑翔机也被重新改为降落在霍尔姆市内的一条大街上。德军的He 111轰炸机甚至尝试过用自卫火力压制苏军的袭扰炮火。不过，即便缺少安全的降落场地，方圆仅约2千米的霍尔姆小包围圈还是从空中接收到了足够的补给，并一直坚持到5月份解围。
德米扬斯克和霍尔姆空运行动之后，希特勒和戈林便认为其证明了进行大规模空中补给的可行性。不过，由德国空军的专业人员进行了更进一步的分析后发现，上述空运行动的代价非常高昂，而且作战环境不是太恶劣。德国空军的空运能力始终未能从德米扬斯克战役的损失中恢复过来——他们不仅是损失了262架运输机，而且由于教练机和训练用飞机也被动员投入空运，导致德国空军的飞行员训练体系被打断。特殊的作战环境也促成了德米扬斯克和霍尔姆空运行动的成功，主要有以下几点（在斯大林格勒战役时就没有这么好的作战环境了）：
（1）当德米扬斯克和霍尔姆包围圈内的守军被切断与外界的联系时，他们尚拥有相对充裕的补给储备。
（2）苏军的合围始于冬季中晚期，良好的天气很快就会到来，而斯大林格勒的德军是在冬季刚开始时被合围的。
（3）与1942年11月至1943年2月间相比，1942年2月至5月间的苏联红军空军要弱小得多，而且很难拦截德军的空运机群。
（4）用于补给德米扬斯克和霍尔姆的德军机场距离包围圈很近，而且既没有遭受苏军的空袭，也没有被推进中的苏军地面部队碾压而过。倘若德米扬斯克和霍尔姆空运行动失败了的话，陷入斯大林格勒包围圈的德国第6集团军的处境反而有可能会更好一些。
原文所附材料二：斯大林格勒战役中的几位空军指挥官
（1）沃尔夫冈?冯?里希特霍芬空军元帅（德军）：里希特霍芬元帅曾获工程学博士学位，他是一战时期著名的“红男爵”的堂弟。与他的哥哥一样，这位里希特霍芬在第一次世界大战期间也是位战斗机王牌飞行员。西班牙内战期间，他曾负责指挥德国的“秃鹰军团”，此后相继参加了波兰和法国战役。1941年德军入侵苏联时，他负责指挥第8航空军。从1942年7月起，他开始指挥德军第4航空队，并在斯大林格勒战役期间扮演了重要的角色。1943年他转为指挥第2航空队，并于当年2月被擢升为德国空军元帅。在经历了长时间的疾病折磨后，他于1945年在奥地利去世。在他的职业生涯期间，他指挥过纳粹德国空军麾下一些最有战斗力的部队，并以“俯冲轰炸机狂热分子”的身份而著称。
（2）弗利格?马丁?菲比希空军中将（德军）：在20世纪20年代，即德国秘密地与苏联合作研发坦克和空战技术时期，菲比希中将曾在苏联受训。1942年，他接替冯?里希特霍芬将军就任第8航空军指挥官，并在当年11月被授权负责指挥针对斯大林格勒的空运行动。之后，他又指挥过第2航空军。在战争结束时，他是德国空军东北司令部司令。
（3）艾尔哈德?米尔希空军元帅（德军）：第一次世界大战期间，米尔希在德军的一个战斗机大队中服役，战后进入私人民航公司任职。1933年，他被任命为第三帝国航空部部长，之后又因能力出众而在德国空军中以高级技术军官的身份任职。1940年被擢升为德国空军元帅。1943年1月，他被希特勒派往南俄战场以加强斯大林格勒战役中的空运工作，但收效甚微。
（4）亚历山大?亚历山德罗维奇?诺维科夫上将（苏军）：诺维科夫上将是一名参加过俄国内战的老兵，1920年入党，1930年从伏龙芝军事学院毕业。20世纪30年代初，他从步兵部队指挥岗位上转入航空兵部队，1933年获得飞行员资质，1936年被擢升为上校，并负责指挥一个战斗机中队。虽然苏军整体上在1939年的苏芬战争中表现拙劣，但诺维科夫在战争中却表现尚可。1941年开始指挥苏联北方方面军的空军部队，1942年2月被擢升为苏联空军副司令，并被作为一位空战方面的“救火队员”调往列宁格勒前线，以抵抗德军对沃尔霍夫方面军的进攻。短短两个月后，1942年4月，斯大林又将诺维科夫提拔为苏联空军总司令，同时担任负责航空工业的副国防人民委员。诺维科夫亲自督战了围绕斯大林格勒展开的诸多空中行动，达数月之久，并筹划了扼杀德军空运的空中封锁作战。
原文所附材料三：斯大林格勒战役中苏联空军集团军的编制情况
（1）空军第2集团军：该集团军组建于1942年5月，由布良斯克方面军下属的几支部队组成。在布良斯克方面军阻挡德军向沃罗涅日突破的战斗中，该集团军支援了方面军的防御作战。1942年11月，空军第2集团军支援了苏军的反攻，即合围德国第6集团军的战斗，并参加了对斯大林格勒包围圈的空中封锁。空军第2集团军下辖歼击航空兵第205师、歼击航空兵第206师、歼击航空兵第207师、轰炸航空兵第208师（夜间）、轰炸航空兵第223师（短程）、强击航空兵第225师、强击航空兵第226师、强击航空兵第227师，外加2个独立航空团。集团军司令员是克拉索夫斯基少将（S. A. Krasovskiy，1942年5月至7月）、斯米诺夫少将（K. N. Smirnov，1942年7月至1943年3月）。
（2）空军第4集团军：该集团军组建于1942年5月，由南方方面军下属的几支前线航空兵部队组成。该集团军主要参加了顿河南部上空的战斗，以及在高加索地区对抗德国南方集团军群部署在南边的一些部队。德国南方集团军群在调转方向从斯大林格勒转为扑向高加索之后改名为“A集团军群”。空军第4集团军最初下辖6个航空兵师（208架飞机，437名飞行人员，到1942年7月时兵力增加到了400架飞机）：歼击航空兵第216师、歼击航空兵第217师、歼击航空兵第229师、轰炸航空兵第218师（夜间）、轰炸航空兵第219师、强击航空兵第230师，外加7个独立航空团。集团军司令员是韦尔希宁少将（K. A. Vershinin，1942年5月至9月）、诺门科少将（N. F. Naumenko，1942年9月至1943年5月）。
（3）空军第8集团军：该集团军组建于1942年6月，由西南方面军下属的几支前线航空兵部队组成。在德军向斯大林格勒推进期间，该集团军向参与抵抗的苏军部队提供了空中支援。该集团军还参加了苏军于1942年11月发起的旨在孤立德国第6集团军的大反攻。在空中封锁斯大林格勒包围圈的战斗中，该集团军扮演了先锋的角色。空军第8集团军最初下辖10个航空兵师：歼击航空兵第206师、歼击航空兵第220师、歼击航空兵第235师、歼击航空兵第268师、歼击航空兵第269师、轰炸航空兵第270师、轰炸航空兵第271师、轰炸航空兵第272师、强击航空兵第226师、强击航空兵第228师。集团军司令员是赫留金上将（T. T. Khryukin，1942年6月至1944年7月）。
（4）空军第16集团军：该集团军组建于1942年8月，其组建的目的是用来支援斯大林格勒方面军。从1942年9月初起，该集团军开始为斯大林格勒城内的苏联守军提供空中掩护。该集团军参加了11月的大反攻，接下来还参加了对斯大林格勒包围圈的空中封锁。空军第16集团军最初下辖4个航空兵师：歼击航空兵第220师、歼击航空兵第283师、强击航空兵第228师、强击航空兵第291师，外加2个独立航空团。集团军司令员是斯捷潘诺夫少将（P. S. Stepanov，1942年8月至10月）、鲁坚科大将（S. I. Rudenko，1942年10月至战争结束）。
（5）空军第17集团军：该集团军组建于1942年11月，由西南方面军下属的几支部队组成。苏军于1942年11月发动大反攻时，该集团军才开始投入作战，任务是支援苏军的反攻。此后，该集团军参加了对斯大林格勒包围圈的空中封锁。空军第17集团军最初下辖6个航空兵师：歼击航空兵第282师、歼击航空兵第288师、轰炸航空兵第221师、轰炸航空兵第262师（夜间）、强击航空兵第208师、强击航空兵第637师。集团军司令员是克拉索夫斯基中将（S. A. Krasnovskiy，1942年11月至1943年3月）。
原文所附材料四：斯大林格勒战役期间德军参战部队的变动情况
1942年6月28日：
南方集团军群（冯?博克指挥），下辖：
德国第2集团军（冯?魏克斯指挥）
德国第4装甲集团军（霍特指挥）
匈牙利第2集团军（亚尼指挥）
德国第6集团军（保卢斯指挥）
德国第1装甲集团军（冯?克莱斯特指挥）
德国第17集团军（鲁奥夫指挥）
1942年7月7日：
B集团军群（冯?博克指挥，冯?魏克斯于1942年7月15日接替了博克的职务）
德国第2集团军（冯?魏克斯指挥，扎尔穆特于1942年7月15日接替了魏克斯的职务）
德国第4装甲集团军（霍特指挥）
匈牙利第2集团军（亚尼指挥）
德国第6集团军（保卢斯指挥）
罗马尼亚第4集团军（康斯坦丁内斯库指挥，从9月起加入B集团军群）
A集团军群（李斯特指挥），下辖：
德国第1装甲集团军（冯?克莱斯特指挥）
德国第17集团军（鲁奥夫指挥）
意大利第8集团军（加里波第指挥，从9月起移防至B集团军群北翼）
罗马尼亚第3集团军（杜米特利斯库指挥）
1942年11月27日：
B集团军群（冯?魏克斯指挥），下辖：
德国第2集团军（扎尔穆特指挥）
匈牙利第2集团军（亚尼指挥）
意大利第8集团军（加里波第指挥）
顿河集团军群（冯?曼施泰因指挥），下辖：
德国第6集团军（保卢斯指挥），此时已被包围
德国“霍利德”战役集群（霍利德指挥）
罗马尼亚第3集团军（杜米特利斯库指挥），此时已被打散
德国第4装甲集团军（霍特指挥）
罗马尼亚第4集团军（康斯坦丁内斯库指挥），此时已被打散
A集团军群（李斯特于1942年9月9日被解职，希特勒亲自以“远距离遥控”的方式指挥该集团军群，直到11月底才由冯?克莱斯特接替指挥），下辖：
德国第1装甲集团军（马肯森指挥）
德国第17集团军（鲁奥夫指挥）
原文所附材料五：德国空军的各级单位编制和体系结构
在纳粹德国空军中，编制最大的一级单位是航空队，下设航空军和航空师，不过需要注意的一点是，航空军和航空师为平级单位，只是规模上有所不同，都隶属于更高一级的航空队。航空军和航空师下面是飞行联队，一个飞行联队下辖100至120架飞机，编组成3个或更多的飞行大队。德国空军各类飞行联队的缩写和装备的代表性机型如下：
（1）轰炸机联队（KG）：装备水平轰炸机，代表机型为He 111。
（2）俯冲轰炸机联队（StG）：装备俯冲轰炸机，代表机型为Ju 87。
（3）战斗机联队（JG）：装备单发战斗机，代表机型为Me 109、Fw 190。
（4）“驱逐机”联队（ZG）：装备重型双发战斗机，代表机型为Me 110。
（5）对地攻击机联队（SchG）：装备对地攻击机，代表机型为Me 109、Hs 123、Hs 129。
（6）飞行教导联队（LG）：这类单位最初是为了训练高级空战人员而组建的，但在战争期间多被当作精英作战部队使用，在装备方面为多机种混编。
（7）特种轰炸机联队（KG zbV）：执行特种任务/空运的部队，装备的代表机型为Ju 52。
飞行联队之下为飞行大队，一个飞行大队一般下辖30至36架飞机，编组成3个飞行中队。一个飞行中队一般下辖9至12架飞机。在飞行大队中，一类比较特殊的单位是远程航空侦察大队（F），装备的代表机型为Ju 88、Do 17P。
在纳粹德国空军的命名体系中，飞行大队常用罗马数字编号，后面跟着所属联队的类型和番号。例如：Ⅲ/StG 2表示第2俯冲轰炸机联队下属的第3大队。组成大队的中队用阿拉伯数字编号，一般按照1至9的顺序，也有更高的数字，具体取决于联队中下辖多少个中队。例如：2/ZG 1表示第1驱逐机（双发战斗机）联队下属的第2个中队。Ⅰ/ZG 1表示第1驱逐机联队下属的第1大队，该大队下辖第1、2、3中队（1，2，3/ZG 1）。Ⅱ/ZG 1（第1驱逐机联队下属的第2大队）下辖第4、5、6中队，以此类推。
空中运输部队最初被赋予的代号是zbV，这是“特种任务”的德语缩写。一些空运部队被编组成了建制完整的联队（如KG zbV 1），下辖若干个大队，用罗马数字编号，如Ⅰ/KG zbV 1表示第1特种轰炸机联队/空中运输联队下属的第1大队。不过，德军大多数空运力量还是被编为较小的独立单位，直接被命名为“第几空运大队”（zbV Gruppe+数字），如zbV Gruppe 100表示第100空运大队。

这里举几个关于德国空军部队番号的例子：Luftflotte 4表示“第4航空队”，Ⅷ Fliegerkorps表示“第8航空军”，1 Fliegerdivision表示“第1航空师”，KG 77表示“第77轰炸机联队”，Ⅲ/KG 77表示第77轰炸机联队下属的第3大队，3(F)/11表示“第11远程侦察大队下属的第3中队”。
版主:熠熠童心于2019_04_08 16:43:55编辑
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