现在飞机都是发动机挂在机翼上了 很少见客机是后置发动机的了 但是以前比如三叉戟，Tu-154，伊尔62， 麦道-80 DC-9这样的 还有麦道-11 波音727都是有后置(尾吊)发动机的 现在因为什么原因 这种设计被淘汰了？
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这个问题比较有意思， 主要涉及到民航飞机的商业应用特点和安全可靠性方面，下面几个方面来解释一下客机普遍不使用尾置(尾吊)发动机的原因： 6park.com
1、飞机尾部无法在两侧开门；
如果采用尾吊发动机的布局方式，甚至采用三发布局方式（第三台内置在机尾中央，比如雅克42型支线客机)，不利机尾的客舱布局，我坐过MD82，后面两排的座位是没有窗户的。 机尾的舱门只能向后开，做不到向两侧开，而且无法使用登机廊，减低登机和离机的效率，而且飞机出事时的疏导也不利。
2、供油管路太长；
民航飞机的油箱一般分为机翼内部油箱和机身，无论是哪一种飞机基本上都是在机身中部附近，这样有利于飞机重心的控制和调节。而采用尾置发动机的布局方式，就要额外设置更长的供油管道，这样就提高了飞机的机体重量，飞行节油效果就不好了，毕竟增加的都是死重。





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3、客舱噪音偏大；
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尾置发动机，发动机距离客舱的距离太近，这样机械震动噪音和气动噪音都会影响到后半个机身的乘客，舒适度不佳。正因为如此，很多采用尾置发动机布局方式的公务机，一般把尾部机身设置成卫生间或者行李舱，这样能够更好的为其他前部舱室隔离噪音。 湾流公务机：


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4、结构重量大；
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飞机的尾部要布置垂直安定方向舵和水平尾翼，为了安装这些机翼，尾部的结构复杂而且要有相当的强度，再把发动机(现代的涡扇发动机都是以吨为重量单位计算)安装在这里，会大幅度增加飞机尾部的结构重量，另外，水平尾翼要放置在方向舵上，而不是链接上机身上，这种T型结构要增加垂尾的结构强度，控制机构也要整合到垂尾的顶上，会增加垂尾的阻力以及结构复杂性和重量，进一步加剧配平等一系列的问题。
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5、发动机距离地面高，维护难度大；
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这个很好理解，麦道82的发动机维护：
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机翼下吊挂方式，甚至连大型的干线客机发动机维护都这么容易：







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6、对大攻角飞行不利；
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大攻角飞行时，主翼会产生紊流，尾部的发动机容易发生喘震，对安全不利。而且T型尾也不容易改出螺旋，抗失速性差。
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经过横向比较之后，现在很多支线客机，比如畅销的空客A220系列，巴西ERJ-175/190、俄罗斯SSJ-100，日本MRJ等都使用干线飞机那样的总体布局，尾置发动机的布局方式在大飞机领域使用的越来越少了。
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以后再讲发动机翼吊的几大优势。
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贴主:Fremont于2020_10_12 1:23:26编辑楼主设置：谢绝布衣用户参与回复交流