在日本防卫省主导，IHI（原石川岛播磨重工）负责研发的第四代发动机XF9-1型完成最大功率测试，并在测试中输出150千牛加力推力，推重比超过10之后，日本航空发动机行业的实力几何就又成为了坊间的“热门话题”。 6park.com
　　诚然，若IHI和防卫省没有在XF9-1测试机的宣传资料上作假，XF9-1的纸面指标已经和美国F-22A使用的普拉特-惠特尼F119相差无几。但航空发动机工业并不是简单的数据比拼，在表面光鲜的数据背后，日本航空发动机工业的真正弱点从来鲜为人知。 6park.com


　　就拿现在台架上走线混乱，却能用数据表“大杀四方”的XF9-1来说，既然它型号上的X还在，那么它就是一台“试验品”，而非能装到量产战斗机上放开了用的“量产品”。 6park.com
　　至于日本人要用十年，还是二十年去铺平XF9-1的量产道路，把实验室里“高大上”的技术、配比、流程带到现实的车间厂房里，这不在本文的讨论范围之内——但可以肯定的是，即便能翻过量产这座大山，车间厂房里日本航空发动机的表现依旧可以说是差强人意。 6park.com
 　往远了说，日本陆上自卫队的OH-1“忍者”侦察直升机从2015年停飞作战任务至今，原因正是三菱重工提供的TS1涡轴发动机有严重设计和制造缺陷：在持续使用的高温高压环境下，TS1的涡轮盘叶片出现了疲劳变形和破损，最终导致发动机的输出功率不足。
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　　但从事故发生到今天，三菱重工对这一现象几乎仍旧束手无策，简单的更换部件并不能根本解决这一问题，这是从上个世纪90年代TS1测试时就落下的“病根”。 6park.com
　　而要究其原因，只能说日本在航空发动机设计经验上有较大缺失。和测试台上风平浪静的可控环境不同，现实中的飞机可能常常要遭遇预想之外的情况，这都会对发动机的工况带来影响，换句话说就是“人算不如天算”。 6park.com
　　相比之下，欧美航空发动机拥有“从无到有”的完整研发、生产经验，已经有前人用血汗铺路，但这条康庄大道的门票并不会随着发动机产品的生产许可证转移给日本，后者得到的只不过是生产技术，和研发技术相差甚远。 6park.com
　　但比起客观层面上的设计考量缺失，日本航空发动机业界还有性质更加恶劣的主观问题：偷工减料。 6park.com
　　不可否认的是，在“泡沫经济”时代结束之后，日本的工科人才已有外流迹象，工业企业要保持足够人力实在困难，但这并不是IHI放松质量检测环节的理由：这家负责航空自卫队、海上自卫队数款航空发动机制造和维护的“重中之重”，居然被查出其质检员不具备资质，且检查途中草草了事，甚至一度惊动日本国土交通省指令严查。 6park.com
　　而本文开头提及的，“大杀四方”的XF9-1发动机，其研发和后续生产工作正是落在IHI的肩上，谁也不能保证它会不会重蹈今日覆辙——瞬间坠海的F-35A暂且不论，IHI为航空自卫队T-4高级教练机提供的F3-IHI-30发动机已然在质量上“翻车”，直接拖累了整个航空自卫队的正常训练和出动，迄今还没有什么明确的解决方法……只能让人感慨一句，如果鞠躬道歉可以解决问题的话，那么日本工业的确该坐上天下第一的宝座了吧。