一、高铁舆论战再现：网络疯传替刘志军洗地旧文
二、世纪谎言--刘志军竟成我国“高铁之父”？
三、缘木求鱼—刘志军曾差点使中国铁路事业走到毁灭边缘
四、死敌—刘志军与高铁自主研发团队的恩怨斗争
1、一个日本轴承引发的血案：刘志军以荒谬理由封杀“中华之星”
2、否认自主路线 封杀国产机车：刘志军的既定战略
3、刘志军打压中国所有的高铁自主研发团队 人才不断流失
五、自杀式引进—刘志军全面封堵我国自主研发之路
六、刘志军“大转型”幕后的日本魅影
七、反思与介入：中央与科技部对刘志军的反正
1、中央与科技部介入，中国高铁扭回到自主开发路线
2、横空出世--高铁成功的启示
八、小结

正常情况下，刚读到这篇文章的爱国网民，或多或少都可能会受“刘志军是中国高铁的功臣”这种舆论的影响。然而，你知道你已经在很多问题上被某些伪爱国网站和伪爱国势力洗脑了吗？你知道网络上很多诸如此类貌似爱国的舆论是日本美国操纵的对华舆论战吗？你知道中国独立自主高铁机车CRH380A核心技术团队的骨干正是来自于被刘志军当年封杀的“中华之星”技术团队吗？你知道让这个团队参与对日本技术的引进、消化及自主创新，是2007年后中央及科技部对刘志军“市场换技术”买办路线施加压力的结果，而非刘志军的本意吗？你知道主张独立自主创新的CRH380A核心技术团队曾被刘志军残酷打压并和刘志军的关系高度紧张吗？ 6park.com
一、高铁舆论战再现：网络疯传替刘志军洗地旧文
2016年3月份以来，一篇题为《日本人透露：刘志军是如何搞成中国高铁的？》以爱国面目出现的文章，通过微信、论坛等网络渠道疯传。这篇文章实际上是由5年前（2011年）为刘志军洗地的两篇文章构成，主要部分由疑似日本间谍的加藤嘉一执笔，如今却被某些势力重新大肆炒作，进一步灌输给更多人群。
2011年2月12日，刘志军被免职。次日，一篇题为《细数刘志军的三大功绩。其实谁不贪？》的文章现身网络，并被炒作传播，文章对刘志军进行疯狂吹捧，诸如【他是“文革”之后的历任铁道部长中，最富于讲政治、讲大局的，最有事业心和战略远见的】等，试图为刘志军洗白翻案。2月23日，英国著名反共反华媒体《金融时报》中文网发布加藤嘉一（早已被广大中国网民认定为日本文化和舆论杀手）的文章《刘志军的高铁遗产》，此文将刘志军鼓吹为“中国高铁之父”、“中国的十河信二”等，把中国取得的高铁成绩悉数归功到刘志军身上，为刘志军的罪行做辩护。
近期疯传的《日本人透露》一文，正是由上面两篇洗地文案构成。

为刘志军洗地文章在微信上传播

为刘志军洗地文章在论坛上传播

为刘志军洗地文章在网络上传播
为刘志军翻案的文章，定期在网络上泛滥。2015年11月，一篇《中国不需要“马云”，更需要“刘志军”》，指名道姓为刘志军翻案，在网络上疯传。

为刘志军洗地文章在微信上传播

为刘志军洗地文章在论坛、贴吧上传播
刘志军，前铁道部部长，因严重贪污腐败而下狱。然而，自从刘志军入狱后，一直有一股力量为其洗白、翻案。
长期以反共反党面目出现的公知大V，也披上“爱国主义”的面纱，为刘志军说话。著名的反共亲日公知@五岳散人称：【宁可看到刘志军戴罪立功、再任部长，也不想看到薄**谷&&&开来减刑】、【所有大贪官中贡献最大的是刘志军，贪的多、但高铁建设算是功德无量的事】。值得关注的是，五岳散人多年来与日本方面关系密切。

http://weibo.com/1477045392/D8nbjBQwE





可见，为刘志军洗地的势力庞大，这股力量包括了疑似日本间谍（加藤嘉一等），反共亲日大V（五岳散人等），还有某些以爱国面目出现的网站和账号，他们为刘志军洗地的策略大体一致，即伪装成爱国的面目，把我国铁路所取得的成绩，悉数归功于刘志军，对刘志军进行舆论造神。
核心问题便是：中国当今的高铁成绩，真的是刘志军及其市场换技术路线结出的硕果吗？中国其他产业的发展，真的可以复制刘志军路线吗？
二、世纪谎言--刘志军竟成我国“高铁之父”？
百度搜索“高铁之父”，出来全屏都是刘志军，什么“中国百姓虽然善良，但绝不傻—论高铁之父刘跨越”，什么“中国高铁之父刘志军 功勋可照日月 何罪之有”，俨然把刘志军打造成“高铁之父”。我们称毛泽东为新中国之父，钱学森为导弹之父，邓稼先为核弹之父等，他们哪个不是品德昭彰、能力卓越、改变世界历史的人物？刘志军这样一个自身品格卑劣、严重贪污腐败、在任期间疯狂打压我国自主科研团队和成果、全面封堵我国高铁自主研发道路、对外输送巨额利益的民族罪人，何德何能可以“照日月”？可以与毛泽东、钱学森、邓稼先等人齐肩，成为我国“xx之父”？简直是滑天下之大稽。刘志军被美日控制的某些爱国网站和人物及舆论炒作成“高铁之父”，是当前我国舆论场上最为严重与恶毒的谎言之一。

不错，我国高铁在2010年之后横空出世，强势崛起，我国自主研发出的CRH380系列中，只有CRH380A具有完全自主知识产权，由四方、株洲（中国南车株洲电力机车研究所和南车株洲电机有限公司，简称两株）等单位联合全新设计，故障率极低，而且没有涉及到安全的故障。在区分一列动车组知识产权归属的四个关键部分（车头造型，转向架构造，车体强度密封，网络控制系统和牵引系统）上，CRH380A都有重大突破，与外国车型完全不同，其“心脏”部分（牵引系统和网络控制系统）属于株洲所完全自主研发，不需要依赖外国技术。CRH380A已经通过美国的知识产权评估。不过，CRH380A的轴承依然需要进口，这缘于我国制造业“三基”（基础器件、基础材料、基础工艺）存在很大短板。
我国高铁崛起的这个时间点，正好是在刘志军担任铁道部长任期内。别有用心者利用了刘志军与高铁崛起的“同时”关系，硬生生歪曲成“因果”关系。我国高铁崛起原本并不难认清的真相，被制造了层层迷雾。
如果说，高铁奇迹是刘志军之市场换技术引进路线带来的，那么为何中国完全自主创新的CRH380A技术团队两株（其骨干也正是之前被刘志军封杀打压的中华之星团队）是刘志军的死敌、并且是铁道部倒刘的重要力量，并曾一度被刘志军残酷打压？另外，同批项目CRH380B，为什么故障率远比CRH380A来的高，并曾被全部召回？
CRH380B的核心技术是德国西门子的。“中国电力机车之父”、中国工程院院士刘友梅（现任株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，教授级高级工程师。1999年11月被选为中国工程院院士；2003年3月任第十届全国政协委员；自2010年1月起任中国南车股份有限公司技术专家委员会副主任）指出，两车差距“关键在于CRH380A的技术核心是我们株洲地区自己完成的”：
【京沪高铁17天运行后，54列CRH380B全部召回，而南车集团生产的CRH380A达到了98列。两车一个召回，一个不召回，原因在故障率，北车的CRH380B每百万公里18.7件，南车CRH380A每百万公里1.06件。
两车为什么差距这么大，关键在于CRH380A的技术核心是我们株洲地区自己完成的。它的整个系统，从牵引传动、牵引控制，到网络控制，都是自己制造的，软件是自己的产品对接自己的产品。】

实际上，2004年-2006年，刘志军的市场换技术“引进”战略是在打压、清除一批坚持自主研发队伍、封杀自主研发机车的情况下开启的，结果没有获得任何核心技术转让，相反，刘志军的“引进”战略让我国的铁路装备工业走上毁灭的边缘，也使我国不少铁路科研人员产生依附性心理。随后，中央与科技部严厉干预，对刘志军的路线进行反正，2007年后，刘志军所倡导的市场换技术“引进”战略被迫韬光养晦暂收锋芒，曾被刘志军残酷打压的以刘友梅所带领的株洲地区技术团队（中国高铁最核心最强大的技术力量）重新得以参与部分引进项目。CRH380A的出现，其根本原因不在于“引进”战略，而在于中国工业原本就具有的技术能力，是中国早期自主研发过程中培养的技术团队——这些核心技术不但不是引进的，甚至也不是对引进技术“再创新”而来的。
卖国官员刘志军因贪腐下狱了，中国高铁并没有停止前进。株洲所自主科研团队攻坚克难，在高铁技术方面不断突破，2015年，株洲所攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，使我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。
三、缘木求鱼—刘志军曾差点使中国铁路事业走到毁灭边缘
汉奸势力伪装的爱国者声称，刘志军“引进”战略带来了高铁奇迹，然而，刘志军的引进战略，究竟带来了什么？
当八、九十年代大飞机、汽车等等产业对外盲目开放时，而中国的铁道部门（另一个是航天部门）则被美国、日本敌对势力攻击为计划经济最顽固的堡垒，1998年3月至2003年3月任职的第十一任铁道部长傅志寰仍然支持以自主创新为主、以引进吸收为辅。当在IT、汽车和大飞机及很多高新技术领域中国的核心技术团队和技术积累被新自由主义经济杀手成功破坏的同时，毛时代在铁路机车领域留给我们的独立自主并在国际上比较先进的宝贵技术，则作为几个仅剩的案例在90年代基本被保存下来，蓝箭、先锋、长白山号、中华之星等当时在世界上比较先进的自主高速列车纷纷成功研发，这批在毛泽东时代打下基础的自主派技术骨干在新自由主义狂潮中幸存下来，是今日中国高铁成功的关键之处。
2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即否定了自主创新为主、引进消化为辅的发展路线，提出了铁路“跨越式发展”的总体思路，即所谓的“引进、消化、吸收、再创新”。2004年，刘志军主导我国高铁第一次大规模国际招标，彻底封杀国产机车的产业化空间。
然而，我国铁路没有获得任何的实质技术转让。
——动车的“心脏”是什么？牵引系统。牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？20％-30％。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。
——与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
——动车另一关键系统--转向架制造签订了技术转让，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”
所以，刘志军所鼓吹出来的“技术转让”，转让的仅仅是所购买车型的制造图纸和生产工艺，外国公司对中国工程师进行的培训，也只是教你“读图”，并不教你设计原理。
南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”
四方的一位技术负责人则是这样描述的：“在与川崎的合作上，我认为川崎是个好老师。四方派了一个设计团队在日本学习了半年，其中也有前后学习了一年的人。日方不是教你设计的方法，如为什么这么设计，而是教你读图。他们不会告诉你为什么电路要以这个逻辑关系设计出来，而是告诉你这个执行机构的作用，以及此后有哪几个步骤要懂。日方的培训很细致，对于每一个图上的细节都会告诉你是起什么作用的，但不会告诉你为什么。”
南车集团的一位内部人士抱怨说，企业在技术转让问题上没有多少自主性： “南车集团没有直接与日本签订任何合同，技术转让合同也不是南车与川崎签的，而是铁道部与川崎直接签的。”这位人士认为，客观地说，日本的技术确实先进，零部件质量很高，但他也认为：“核心技术肯定买不来，关键技术都是整部件来，我们只是装配一下，日本转让给我们的也就是一些次要部件的技术，包括一些设计工艺。而电机和电路控制等一些核心技术，日方还是不让我们知道。”
2006年，刘友梅院士在接受《商务周刊》采访时表示，我国引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术等关键技术都没有真正地获得技术转让，中国企业仅仅承担组装制造任务，处于产业链的低端，相反增加了对其核心技术产品部件的依赖性。
刘友梅介绍说，在技术转让方面，外方通行的做法是把技术转让到一个由其控股的合资企业，如果没有这样的企业，会马上成立一个。在与日本企业合作的时速 200公里动车组项目技术转让过程中，由日本三菱电机株式会社负责转让变流器核心技术，三菱公司就采取了上述的方式，与技术受让方株洲电力机车研究所（时代集团）成立了一个名为“时菱公司”的合资企业，由日方提供技术，由中方负责组装。“这样就完成了所谓的‘技术转让’，但从核心技术上来看，中国什么也不会得到。”刘友梅说。


在刘志军的“引进”战略实践后，科技部进行深入调研，结果触目惊心，科技部公开提出严厉警告，质疑刘志军把我国铁路带向了毁灭边缘。
2005年初，由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告，在《科技日报》上分四次刊登，引起极大关注，该研究报告对刘志军“引进—消化吸收—自主创新”的路线提出直截了当的质疑，并表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”：
【如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。
我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢？
国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的，美其名曰该技术还不成熟，还需要一段时间。答案只有一个，这就是要靠我们自己。】
科技部报告还举了一个例子：
【2004年2月2日，法国阿尔斯通负责中国（京沪）高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。】
笔者很好奇为刘志军洗地的写手们，你们倒是谈谈，在高铁核心部件（牵引系统、制动系统、转向架）方面，刘志军的引进战略，到底引进了什么？这样一条把我国“最为完整、最有发展潜力”的产业引向毁灭的路线，你们怎么洗得白？这样一位把我国“最为完整、最有发展潜力”的产业引向毁灭的部长，你们怎么洗成“高铁之父”的？
四、死敌—刘志军与高铁自主研发团队的恩怨斗争
稍微有点常识的人都知道，两株是我国自主高铁的功臣，是研发CRH380A的核心力量，是CRH380A的“心脏”的提供者。被称作“中国电力机车之父”的刘友梅，是南车株洲电力机车有限公司株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，是两株团队的核心人物，也是被刘志军强行扼杀的“中华之星”的总设计师。
据株洲新闻网2014年7月14日讯，中国工程院院士、株洲电力机车厂高速牵引研究所所长刘友梅等10名株洲工业战线优秀人物成功入选新近出版的《中华儿女》杂志。
邓小平亲自题写刊名的《中华儿女》杂志（由共青团中央主管、中华全国青年联合会主办的国家大型人物综合类期刊）关于刘友梅的基本情况介绍如下：
【中国工程院院士，电力机车专家,教授级高级工程师,中国电力机车发展的奠基者之一。主持并实现了中国第一代电力机车的三次重大技术改进。主持了第二代、第三代电力机车的研制开发，分别获1985年国家科技进步二等奖，获1989年国家科技进步一等奖，主持了韶山8型快速电力机车研制，获1990年国家科技进步二等奖。主持第四代电力机车研制，实现了中国铁路机车交流传动技术“零”的突破，使我国铁路机车技术进入高速领域， 研发的“中华之星”高速列车，创造了实验速度321.5km/h的中国铁路最高记录。先后获 “詹天佑科技成就奖”、“詹天佑科技大奖”、“光华工程科技奖“、“全国优秀科技工作者”、“全国劳动模范”等荣誉。】
《中华儿女》杂志于2014年13期这样介绍刘友梅的历史、刘友梅在株机科研团队中的作用（同时也是中国电力机车的发展历程的重要线索）：
【当刘友梅还在读书时，中国从苏联引进的电力机车技术就落脚在有“中国电力机车摇篮”之称的株洲电力机车厂（后改为公司）。1961年刘友梅进株机厂当工人，却赶上了中苏关系逐渐恶化，苏联专家撤离……刘友梅被株机厂启用为工艺科、设计科任技术员，很快成为我国第一代、第二代电力机车的总体设计师。……1968年，他主持的第一代电力机车韶山1型开始投入批量生产，到1976年前后进行了三次重大技术改进，最终实现定型（从221号机车始）。1978年他又主持第二代电力机车韶山3型的研制，实现了电力机车技术的更新换代，获国家科技进步二等奖。作为中国电力机车系列化、型谱化、标准化的组织者和实施者，刘友梅于1985年至1993年，主持了第三代电力机车中韶山4型、5型、6型和6B型的研发，其中韶山4型机车双机重联在大秦线上成功牵引万吨列车，使我国跨入国际铁路万吨重载牵引国家行列。目前，该型号机车已成为我国铁路干线重载牵引的主型机车，并获得国家科技进步一等奖。……刘友梅也是中国电力机车“高速”和“交流传动”技术的主创者之一。1994年至1996年，他主持“八五”国家重点科技攻关项目韶山8型电力机车研制，填补了快速客运电力机车国内空白，于1998年形成了有4、6、8轴列的快速客运、客货两用、重载货运等系列产品。同年，在郑州——武昌铁路正线高速综合试验中创造了240公里/小时的高速度，获铁道部科技进步特等奖。他主持研制的我国第四代电力机车AC4000型，成功地实现了我国铁路机车交流传动技术“零”的突破，为我国铁路运输的重载、提速作出重大贡献，为轨道交通装备产业的现代化奠定了技术基础。1999年11月，刘友梅由于科研成果突出，当选为中国工程院院士。】
刘友梅接受《中华儿女》杂志采访时还强调：【从引进到自主，最核心的问题是要形成独立的技术团队和配套的产业能力。比如韶山一型是全苏联化，二型是全法国化，三型就已经是中国化产品了，但前二型培养了团队，打下了基础。当前株机研究所的骨干，都是1960年以后的生人，刘友梅的第一任助手就是现在的研究所的首席专家，坚持自主的道路也帮助株机培养出了机车发展各个方向所需的专家。刘友梅把株机4000多人的整个科研团队都看作是一个壕沟里的战友，从来没有说“我教你什么”，他更愿意大家在争论中相互促进，共同成长。“这里从不停留在依葫芦画瓢学习老外知识的水平，而是谁更有原创精神。”刘友梅觉得这是他对株机、对株洲、对中国电力机车产业的最大作为。】

由此可见，当前中国高铁核心技术团队，是刘友梅等老一辈专家一手培养起来的。中国的高铁之父，当然是刘友梅等人。
然而，刘友梅等带领的中国高铁自主技术团队，却是刘志军上任后竭力打击、排挤、抹黑的对象，是刘志军执行所谓“引进”路线必须要予以清除的障碍。
在刘志军的打压下，刘友梅团队的心血被封杀，团队不断失血，骨干人才持续流失，刘友梅本人也被舆论恶毒抹黑，成为树立刘志军“高铁之父”所必须彻底打倒再踏上一只脚的对立面。当然，至始至终，坚持自主研发道路的两株，容不得刘志军的猖狂卖国行为，是倒刘的主力军。

1、一个日本轴承引发的血案：刘志军以荒谬理由封杀“中华之星”
围绕着中国铁路装备产业如何发展，一直以来都分成“自主派”和“全盘引进派”，“全盘引进派”在1994年以后又分成了“引进轮轨派”和“引进磁悬浮派”。要注意，“自主派”也是允许引进的，但是要坚持以我为主，为我所用。
1993年开始，我国开始自主研制高速列车。1994年，铁道部开始规划京沪高铁。90年代，我国汽车行业走上市场换技术路线，同期，虽然铁道部傅志寰一直坚持搞自主创新，但铁路方面的“全盘引进派”力量逐渐成长，声音不断放大，上可通天，采用各种手段抵制、排斥京沪高铁上运营自主研发的高速列车。1998后，争论越来越激烈，“中华之星”逐渐变成了铁道部的“争气项目”，想以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。
1999至2003年，我国先后成功研制出四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(简称“422”)。其中，最具代表性的是“中华之星”。2003年，“中华之星”在秦皇岛到沈阳的试验过程中，瞬间速度最快达到了每小时321.5公里，初步打造了中国高速铁路技术的系统集成平台，自主解决了动力系统、高速制动系统、转向架等几大核心技术问题。
实际上，“中华之星”的研发成果和技术团队，也是后来成功开发CRH380A的基础与保证。
然而，在“422”即将产业化之际，刘志军上台，决定彻底封杀国产机车、打压中国自主的高铁技术团队。而封杀的原因，竟然是因为2002年的一次偶然事故。
2002年11月28日，原铁道部部长傅志寰、副部长们来到秦沈客运专线上，试乘“中华之星”。在试验开始前的空跑阶段，“中华之星”故障诊断系统报警。经检查，B动力车有一根轴的托架轴承座冒烟。
这原本是一个偶然的事故，当时参观检查的傅志寰并无太多异议。曾参与“中华之星”项目的梁园博士称：“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”、“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。

据株洲南车电机股份有限公司首席专家高培庆2003年论文透露，中华之星所使用的轴承来自日本NSK公司。日本轴承出事，正证明日本人不实在。中国电力机车之父、中华之星总设计师刘友梅认为，这起事故恰恰体现了中华之星报警系统非常灵敏。
然而，刘志军的决策却反其道而行，拿此大做文章，决意废掉“中华之星”，大力引进外国机车，日本机车是引进重点之一。一个日本轴承出问题，反倒成为全面抛弃即将成熟的国产产品、大规模引进外资的导火索，实在匪夷所思。

2、否认自主路线 封杀国产机车：刘志军的既定战略
砍掉“中华之星”等自主研制的高速列车，否定前任的自主发展思路，是刘志军的既定战略，是刘志军“大转折”的起点。
强硬坚持自主研发道路的傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选：“我与刘志军没有个人利益冲突，但在发展理念、改革思路、行事准则、思想作风等问题上，存在重要分歧。”傅志寰在这一点上态度坚定。在此，傅志寰指的，实际上就是刘志军与自主派有重要分歧。
2003年，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，要让中国高铁走汽车行业“市场换技术”的邪路。铁路某员工透露：“部里领导对‘中华之星’的态度我并没有直接了解，但刘志军确实否定了很多前任的一些做法。”
http://cswbszb.chinajilin.com.cn/html/2011-08/10/content_750265.htm
南车集团工程师这样解释刘志军的动机：“与引进现成技术相比，自主创新需要时间，太慢，急于立竿见影的铁道部高层等不起。”他说，“当时大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的中华之星 ，铁道部就难以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。”
为了封杀国产机车，2004年刘志军铁道部发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。也就是说，类似“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有。国内机车厂要想拿到订单，没有别的办法，只能跟日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。
南车集团上游供应商曾对外透露，在启动高铁招标之前，原铁道部部长刘志军宣称“不买国产机车”，考虑租赁国外机车，后来因触动的利益太广泛而不得不收回成命。

3、刘志军打压中国所有的高铁自主研发团队 人才不断流失
刘志军主导的大规模招标，把傅志寰时代自主研发道路的主力--两株坚决排除在外。据当时参与铁道部谈判的人士回忆：“第一轮技术引进都是国内企业和国外企业组成的联合体，南车株洲所当时还不想放弃自主研发，没有主动参与，当发现不参与就没有订单时，才在铁道部和西门子再次谈判时积极申请，但刘志军坚决反对，以南车集团不能垄断200、300公里以上平台为名，将西门子的300公里平台分配给了当时技术力量远不如南车株洲所的北车唐山轨道客车厂。”自此，原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。但具有反讽意味的是，正是刘志军的死敌，南车株洲所旗下的株洲时代最终成了CRH380A的牵引系统供应商——牵引系统被认为是动车研发的三大关键系统之一。而北车唐山厂和长春客车厂生产的CRH380B对西门子技术的消化吸收不足，在京沪高铁上运营后因故障率分别高达百万公里10.46次和27.36次而被迫召回，最终还是请西门子专家才解决难题。
为了打压刘友梅及两株，刘志军们不仅彻底否定其科研成果，封堵其发展空间，还花了大力气恶意引导民间舆论，试图从庙堂之上到江湖之远，使中华之星、刘友梅们彻底身败名裂。
从2003年起，抹黑、封杀“中华之星”之举在网络引发热议。期间，海子铁路网披露了大量“中华之星”的客观信息，对“中华之星”技术和战略上的意义做了实事求是的介绍。然而，2004年9月—12月，海子铁路网被迫关闭，有关中华之星的信息遭到清洗，网络上仅剩下抹黑中华之星的言论。


由于看不到希望，刘友梅自主研发团队骨干不断离职流失，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外。
2006年，《商务周刊》报道：
【“现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈！无奈！”
刚过春节，株洲电力机车有限公司的一位领导告诉刘友梅，技术中心又有两名技术骨干要辞职离去，而类似的事情已经在去年早就发生了。这对于素有“中国电力机车之都”的株洲电力机车有限公司来说，似乎并不意外。
院士很伤心，但他没有办法，只是勉强说：“我们尽量劝说或者创造一些其他的条件，让他们等一段时间再看看。实在劝不了也没办法，人才流动是正常的。”】
刘志军排挤了几乎一切坚持自主研发道路的团队和个人。CRH380A型总体设计师南车四方梁建英、CRH380B型总设计师北车长客赵明花等人，起初都受到刘志军的严厉排挤，没有参与2004～2006年的大规模引进，也没有得到外方的培训。长客的总工程师赵明花于1986年大学毕业后进入长客工作，一直是设计工程师。从1990年代末到21世纪初，在傅志寰顶住当时新自由主义市场换技术压力，搞高铁自主创新的年代，赵明花主持了春城号和长白山号两个动车型号的设计开发。当卖国官员刘志军们为大规模引进而从线路上撤下长白山号并封存后，赵明花想不通为什么要放弃自己开发的产品而去引进外国产品。因为这个因素，她并没有参与2004～2006年的大规模引进，所以没有得到外方的培训。后来长客在“消化、吸收”从阿尔斯通引进的“5型车”(即CRH5)时遇到严重困难，出了许多问题。2007年，赵明花在长客最困难的关头被任命为技术负责人。此后，长客的“5型车”顺利出厂了，她后来也成为长客开发CRH380B的项目负责人。
四方股份的副总经理梁建英1995年从上海铁道学院(后并入同济大学)毕业后进入四方工作，一直从事设计和产品开发。梁建英与赵明花一样也没有参与2004～2006年的大规模引进，没有参与对CRH2A(川崎重工的原型车)的“消化、吸收”过程，也没有接受过日方的培训。但是从CRH2B开始，梁建英就成为后面所有型号的技术负责人之一，并且担任CRH2C的主任设计师和新一代动车组CRH380A的总体设计师。路风教授明确指出：【很显然，这两位女工程师都不是“技术引进”的“产物”，但都是对引进技术进行“消化、吸收、再创新”的主将和高手，所以她们体现了中国铁路装备工业的产品开发能力。】
另一个需要谈到的人物是周翊民，他从上世纪90年代中后期担任铁道部科技司司长直至2002年从铁道部高速办副主任退休。梁建英、赵明花等人接受过铁道部科技司司长周翊民的直接或间接领导下的培养和锻炼，是自主研发道路的坚定支持者与实践者。周翊民在整个90年代那段火热的岁月里，都是中国铁路装备工业自主创新，尤其是高速铁路自主道路的推动者和领导者之一，支持了蓝箭、先锋、长白山号乃至中华之星等自主高速列车的研发。
当然，刘友梅领衔的中国铁路机车的重镇两株地区，也是刘志军的死敌。由于无法容忍刘志军葬送我国铁路的行为，两株成为倒刘的主力，熟悉情况的天涯网友称：【两株一直是倒刘的主要发声单位，而且由于两株实力强，产品好，在国内铁路圈内的势力很大，国内铁路人用两株的产品，比用进口的顺手得多。】、【不用贴了,核心技术肯定是还没有吃透的，国内机车技术基本上还是株机和株研领先，引进德国日本法国加拿大技术的那几个车厂，水平远远低于株机和株研,这是不争的事实。到现在为止，株机株研对刘志军还是有意见的，是倒刘派的主力。】
直到2007年后，刘志军路线被中央与科技部反正，刘友梅及其他坚持自主研发的中国铁路自主创新团队才得到重新得到部分参与（而非傅志寰时代的主导）高铁项目的机会。
部分媒体的报道虽有立场先行问题，但也客观反映了这个过程：
【从完全不信任到不反。2008年底铁道部领导开始支持国内企业搞自主研发，株洲所翻身。最具反讽意味的是，因坚持自主研发路线被刘志军排挤的南车株洲所出现在了南车制造的CRH380 AL系列的供货商名单中，且供应的是最关键的牵引系统。刘友梅称，株洲所完整提供了包括网络控制系统在内的CRH380AL牵引系统。
虽然中华之星被尘封，技术和人才积累还在，这些遗产在技术引进阶段派上了用场。……一位株洲所工程师说：“后来铁道部领导私下也都知道株洲所还在做自主研发，但会上不再提，不反对。有这样一个转变过程，从完全不信任国内企业到不反对国内企业搞自主研发，再到2008年底铁道部领导开始集体支持国内企业搞自主研发。”】
刘友梅2011年11月时指出：【我是“中华之星”的总设计师。起这个名字，就体现出一种中国人的气概。它的研发工作是由国内4家铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、4家研究院所(株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、铁道科学研究院)和2所高校(西南交大、中南大学)组成的联合设计攻关团队承担，涉及设计开发人员达100余人。刘志军下台以后，有好多车迷拍了“中华之星”的照片送到网上。大家都来回忆这个事情的时候，我对找我采访的媒体说，“中华之星”应该还原它的历史，它在中国高铁发展过程中是建立了功绩的，它的功绩首先是培养了人才。在后来引进技术过程中，主要设计人员都是“中华之星”培养起来的。如果说没有这个过程，我们都是“小学生”。说老实话，把外国的技术拿进来，图纸你看都看不懂，更不用说联合设计，什么共同打造，那都成了鬼话。】
同时，由于刘志军的引进路线已经濒临破产，在中央和科技部的压力下，梁建英、赵明花等自主派，也被纷纷被适当启用。从CRH2B开始，梁建英成为后面所有型号的技术负责人之一，并且担任CRH2C的主任设计师和新一代动车组CRH380A的总体设计师。长客在“消化、吸收”从阿尔斯通引进的“5型车”(即CRH5)时遇到严重困难，出了许多问题。2007年，赵明花在长客最困难的关头被任命为技术负责人。此后，长客的“5型车”顺利出厂了，她后来也成为长客开发CRH380B的项目负责人。
当年的“中华之星”项目，集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），将全国的科技力量拧成一股绳。在中央和科技部的压力下，刘志军虽然在2008年底被迫部分启用了当时南车、北车的技术自主派，但是却把各个科研机构打散，让他们分别与德国、日本合作融为不同的利益共同体并相互竞争，妄图使中国的这些科研机构重走当年汽车和大飞机制造的老路，成为德日“雁行战略”下对外依附性的科研机构。在当时的局面，南车两株是国内铁路机车自主创新方面的老大，也是反对片面引进坚持独立自主的主要骨干，刘志军方案虽然最终被迫不得不让两株参与引进，但是其战略设计却是让国内其他单位和外国联合起来一起与两株竞争，妄图重演北洋军阀时代，西方列强扶植买办军阀瓜分中国的局面。
幸运的是，以刘友梅为代表的中国铁路机车核心团队此时已经足够强大，没有因为中华之星的项目被封杀从而被新自由主义势力彻底打垮，他们非常争气，在原有的强大的技术实力基础上，顺利地实现了对引进的日本技术的完全逆向和消化吸收，并作出了完全独立的自主创新，从事实上宣告了刘志军路线的彻底破产，并迫使CRH380B等其他高铁机车也加快国产化步伐。如果不是刘志军的死敌两株搞成功了完全独立自主的CRH380A，刘志军及其手下的卖国官员肯定会说：看看吧，中国的技术还是落后，还得主要依靠引进主要依靠洋人。如果是这种局面，中国的高铁，就仅仅是中国汽车的翻版。
刘志军的“引进”战略及买办化中国科研团队的阴谋，也确实造成了部分高铁科研人员的对外依附性心理。在对2型车进行“消化吸收再创新”的阶段，有一次当梁建英问一位设计师为什么那样做时，对方回答说：因为日本人就是这么给的，她大怒：“下次当我再问你为什么的时候，你如果再说就是因为日本人这么写的，我就让你们写检讨！”梁建英认为，“如果不思考为什么，就会造成思想上的惰性，老是说因为日本人这么说的，就不会有进步，如果真的说不出为什么，就必须通过试验把原因验证出来。”
由于刘志军路线的危害，CRH380B在国产化自主化方面比CRH380A要逊色。如果按照之前傅志寰搞“中华之星”的模式，把中国的科研技术人员拧成一体，让北车和南车联合起来，让两株也参与对德国技术的消化破解逆向和自主创新，今天CRH380B的成就将和CRH380A一样辉煌。

可以看出，如果没有2007年以后中央与科技部队刘志军路线的反正，刘志军“引进”战略本身带来的只能是破坏性和依附性。而自主研发团队的启用，实际上也是启用了我国原本就已经具备的研发能力，在外方根本不转让核心技术的情况下，依旧能够凭借自己的技术能力摸索和开发出来。
2009年，时值刘式买办路线式微之际，一篇《也谈“中华之星”的下马》一文突然在网络流传。该文对中华之星和刘友梅院士们进行无所不用其极的指控和抹黑，把刘友梅描述成一个到处骗经费、毫无技术能力的“神棍院士”。这篇文章炮制出来之时，就遭到有相关专业知识的网友们的迎头痛击。网友指出，该文抹黑中华之星的重点其实就在一张所谓的“2006年中华之星故障单”上，而这张该故障单早在2004年就在网上流传，单子中的故障车号全部是5位数字，那是中华之星刚出来的时候，到了中华之星限速160跑L517时，早已升级6位车号。然而，网友的声音被埋没，这篇故作专业却实际上漏洞百出的文章，直到今天，由于网络水军的推动，继续被不明真相的网友们大量收藏、转发，影响极坏。
直到今天，相比于刘志军在网络的正面声誉，中华之星和刘友梅却常常受到指责和抹黑。从对中华之星的真相进行网络封杀开始，刘志军们对中国自主产品和自主人才的网络战，至今仍旧发挥着作用，蒙骗了很多人。
从自主派与刘志军的恩怨斗争中，我们可以看到，我国后来CRH380系列的横空出世，与刘志军所谓“引进、消化、吸收、再创新”路线无关。刘志军路线并没有带来核心技术。北京大学路风教授在2013年12月《瞭望》周刊发表的文章指出，中国高铁“核心技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源”：
——【中国高铁技术在最近10年的迅速进步，被普遍认为通过“引进、消化、吸收、再创新”而来。追根溯源，造成这种印象的原因来自原铁道部的解释。2011年7月，原铁道部新闻发言人向媒体介绍说：中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。
但是，对中国高速列车技术来源的分析却证明，虽然原铁道部描述的“三个台阶”在时间顺序上是连续的，但在技术上却存在许多“断裂”，即许多技术不是来自对引进技术的改进，而是来自与引进毫无关系的其他来源。事实证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术。也就是说，最终成就中国高铁技术全球前列的中国铁路装备工业的技术能力，并非因为技术引进才生成，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。】
五、自杀式引进—刘志军全面封堵我国自主研发之路
实际上，刘志军封杀我国自主机车、打压自主团队、解除我国自主研发能力的行为，不到一年就造成了极为严重的后果，一直受到有关方面的质疑。2005年初，科技部报告严厉警告刘志军不要再“重复引进”、扼杀我国自主研发空间：
【“引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理，即能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高，又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力，但是，要承担很大风险。
一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地重复引进，永远步他人之后尘，为别国的高新技术产品研制费用需求埋单。我国在汽车等技术引进中有深刻教训，高速铁路技术装备产业的发展不能再冒类似的风险，断送我国有良好基础的铁路装备产业。引进是不可能直接获得最新核心技术的，这一点韩国在高速列车引进过程中已经体会到，这又一次印证了我们在其他行业中屡屡获得的教训，核心技术是买不到的，必须自己动手。】
http://www.geocities.jp/ps_dictionary/railway/110.htm
然而，这份科技部研究报告丝毫没有改变刘志军。2005年，不仅仅是科技部对刘志军路线提出全面质疑，另一边，刘友梅团队和原铁道部部长傅志寰，也在做最后的努力，挽救“中华之星”和中国自主研发道路。然而，刘志军一边继续坚决封杀“中华之星”，一边继续坚决“重复引进”，试图堵死中国自主研发的任何可能性。
2005年，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的形式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。《签名信》表示，目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认整车和零部件状态良好，说明“中华之星”是安全可靠的，各项技术指标均满足设计任务书要求，已具备了鉴定条件。
但是，任何的事实都已经无法改变刘志军。刘志军决定将中华之星降级以时速160公里进行考核，变相将中华之星扫地出门。
耐人寻味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。2006年，中方又新获得两台订单（连前共买五台），定于2007年1月交付哈萨克斯坦方面。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。
另一边，刘志军坚决“重复引进”。
如上所述，2005年科技部报告就已经指出，“一旦消化吸收出现障碍”，则“后果只能是不断重复引进，永远步他人之后尘”。
实际上，经过2004年的第一次招标，中方虽然经过外国培训，却停留在“知其然不知其所以然”的状态，并没有消化外国技术。科技部已经对此提出警告，然而，2005年，刘志军一意孤行，在彻底不对外公开的情况下，铁道部开始第二次国际招标。目的是采购运营速度为300公里／小时的新型列车。
刘友梅指出，【更令人担忧的是，由于技术引进不是从高端300公里/小时技术覆盖低端200公里/小时技术，从而使我国在更高速度的高速列车的研发技术路线上变得很无奈。实际上，这次引进还没有结束就出现再继续引进300公里/小时高速列车的情况。本想用“市场换技术”来培植国内企业，相反却使国内企业失去了自主研发的机会。如果长期得不到施展和积累，我国列车生产企业的自主研发能力将会逐渐弱化，好不容易培育起来的科技队伍将面临人员流失。再加上我国铁路市场容量有限，一旦被国外公司夺取核心技术市场的主导权，国内列车生产企业很难一下子夺回来，我国科技人员多年辛苦取得的成果将付诸东流。】
刘志军公然对抗科技部，暗渡陈仓，秘密搞二次招标，试图彻底堵死我国自主研发空间。现在，有人把刘志军的历次招标鼓吹成“硬棋”，实际上，刘志军的引进方式，是全盘引进、成套引进，而且是高代价自杀式的引进，从一开始，就不打算给自主消化、自主研发留下任何空间。
一直以来，我国铁道部都有成功引进的经验。二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争。
上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，铁道部有能力正确领导我国高速列车的研制事业，制造企业也有能力开发我国自己的高速列车。
其它后进的、发展高速铁路的国家(如韩国、西班牙)也买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。如，韩国以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车(按：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。
可是刘志军的“引进”，完全放弃了我国和外国的成功经验，根本不是以培育自身自主能力为目的的引进。我国共购买了法国、德国、日本三个国家的高速列车一共280列(其中160列为200公里/小时，120列为300公里/小时)，每列8辆，定员只有600多人，共计人民币553亿。加上购买1098台机车(电力机车420台和内燃机车678台)的人民币305亿和技术转让费5亿美元，这几次引进共花了人民币900亿(折合110亿美元)。就是说与韩国比，我们购买的高速列车以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样高的代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；而所谓的“技术转让”，要么是转让图纸，培训员工的读图能力，要么外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。
2006年，原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠《端正我国高速铁路装备的发展方向》写了一封内部举报信，对刘志军进行严厉批评：
【他们自知这样超大批量地购买外国高速列车和机车理亏，于是加以包装，说他们是“实现了核心技术全面引进”，“消化吸收再创新取得重大成果”。前面已经说明，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”?更谈不到“消化吸收再创新”了。
今天的现实是，铁道部既没有引进到任何实质性的核心技术，也没有兴趣让国内企业自主研制。铁路机车车辆工业在铁道部的这种“作为”下，正在从自主创新型向技术依附型下滑；从我国运输装备产业的先进行列下降到最落后的地步。】
在刘志军“引进”战略肆无忌惮推行的三年中，外资获得巨额利益。一位南车集团上游供应商告透露，2万亿投资中，80%至85%的金额用在了基建建设，剩下的20%至15%用于车辆制造。而车辆制造这一块，西门子等外资巨头就占了60%以上份额，相当于外资至少分食了我国2千亿的铁路投资。
我们来看一段触目惊心的报道：
【作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。 
而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出比国产同类产品大得多的代价。 
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本的一半左右。 
现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是现在的6到10倍。】

六、刘志军“大转型”幕后的日本魅影
自90年代后半期开始，铁道部一直有各国技术的代理人，而自主派一直凭借自己的努力来试图拓展自己的生存空间。如果说，“全盘引进磁悬浮派”是德国利益代理人的话，那么，刘志军这类彻底封杀自主派的“全盘引进轮轨派”，则疑似日本利益代理人。在砍掉“中华之星”的同时，刘志军大力推进铁路招标，日本是重点招标对象。
现如今，某些伪爱国势力曲线洗地刘志军的方式之一，就是把刘志军主导的国际招标粉饰成“硬棋”。但事实上，刘志军上任之后，在铁道部内部人看来，“京沪铁路”的合约基本已经落入日本之手。其他一切都仅仅是做做样子，走走过场。2004年到2006年，中国高速铁路的发展，也基本朝着全盘引进日本技术的路子往前推进。
——2004年8月，中国铁道部为“第六次铁路提速”招标，160列时速200公里列车的订单被法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪三公司获得。英国《金融时报》发表文章称：“中国开始采用本地装配的日本‘子弹头列车’。根据2004年达成的一项合同，以川崎重工为首的日本企业联盟同意向中国合作方提供E2-1000的制造技术。该联盟还包括三菱商事株式会社、三菱电机、日立公司、伊藤忠商事和丸红。”
——2005年，刘志军主导秘密招标，南车集团中标的仍然是四方公司与川崎重工组成的联合组。2005年11月22日，日本几大主流报纸《朝日新闻》、《读卖新闻》、《日经新闻》均在靠前版面以头条方式报道了这一消息，不过，铁道部随即出面否定了报道的说法。
——2006年2月，国务院批准京沪高铁立项方案，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。来自国家发展和改革委员会交通运输司也证实了，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设，这在某种意义上确认了采用日本新干线技术的可能性。
——2006年3月8日，中国订购的日本新干线列车运抵青岛码头，这是日本川崎重工抢夺中国高铁投资盛宴努力的一部分。同一天，《经济观察报》刊出报道：铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工。
——2007年1月，四列国产CRH2型“子弹头”旅客列车经长途拖运已抵上海，成为最先投入京沪高铁试运行的机车。新华网引消息人士称，中国的子弹头火车由中国、加拿大和日本三方合资的企业生产，其中技术部分主要以日本技术为主。

我们看到了，刘志军上任后一直到2007年，“京沪铁路”一直是朝着引进日本的方向上走，但问题是，这一切真的是早就定下的吗？日本为了得到京沪铁路，做了怎样的努力？
日本为了得到中国京沪铁路，可谓是倾全国之力。日本产业界方面，早在1997年日本铁路公司、三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协议会，聘任前首相竹下登担任名誉会长，铁路界实力人物冈田宏出任副会长。该会虽然仅有5名职员，但每年预算竟达3亿日元，这在日本极为罕见。日中铁道友好推进协议会组织相关企业和政府部门要员频频访华，与中国领导人以及相关部门建立友情，进行公关，希望中国能够购买日本的新干线技术。其最终目标在于“垄断中国市场”。
2000年，日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”

2003年7月1日，许多国内媒体都报道了秦沈铁路客运专线开通运营的消息，引起了各方重视。这是因为秦沈铁路客运专线是当时中国速度最高的铁路，它设计时速200公里，并预留了今后升级为时速250公里的条件。中国自主研发的“中华之星”列车在这里曾创造了时速321公里的试验记录。虽然秦沈铁路客运专线还不是高速铁路，但是一旦中国铁路熟练地掌握了时速200公里的技术，势必将缩小今后引进的范围。
随后，日本从2003年夏天起发动另一波推销攻势。2003年8月3～6日国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日圆借款（即ODA，日本政府经济援助）到北京拜见国家领导和铁道部负责人。
2003年7月15日，新华网发文《京沪高铁采用日本新干线？》，为日本新干线造舆论：
【京沪高速铁路是中国第一条高速铁路，投资额为200亿美元，而中国将来高速铁路网极有可能以京沪高速铁路为蓝本，大规模的建设改造中国的铁路网，进一步为我国经济发展提供动力。日本新干线、法国TGV、德国ICE三家巨头将进行定单争夺，就目前而言，日本新干线在政府贷款和转让技术这两方面的工作显得更为突出。】


同样是2003年，铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90％，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的审核。”
2004年，商务周刊报道：
【会上（2004年第一次招标会）传言，为此，日方前期公关费用就花了2亿元人民币。参与招标会组织的一位消息人士无意间透露：“其他两家机会不大，或者说基本就是个陪衬。”而且