空军之翼


　　大多数战斗机飞行员都会同意座机中最重要的部件就是弹射座椅。

　　在所有努力都无法挽救飞机时，弹射是飞行员的唯一选择。有过弹射逃生经历的飞行员常常谈到在自己拉动弹射手柄到被弹出座舱的这段时间里，时间好像凝固了一样，实际上也不过是大约十分之一秒。

　　飞行员在弹射中要承受15-20g的过载，如果此时飞行员的双臂保持收拢状态，同时双腿被座椅底部的安全带约束，那么在弹射中受伤的几率应该很小。头盔和氧气面罩能保护飞行员的头部和面部免受高速气流的吹袭。

　　根据海拔高度，大约两秒钟后降落伞打开，座椅从飞行员身上脱落，飞行员吊在降落伞下缓缓下降。

　　不幸的是弹射逃生成功率并不是百分之一百，航空史上曾经发生过上身较长的飞行员在穿盖弹射中因头部撞击座舱盖而死的惨剧。战斗机座舱盖和飞行员头盔之间要有足够的安全距离，至少三根手指，这是为了保证让座椅冲角先顶破座舱盖玻璃。 6park.com


　　更常见的失败原因是在座椅安全包线之外弹射。大多数现代高科技弹射座椅都号称具有“零-零”弹射能力，也就是说能在零速度和零高度下安全弹射，这给予飞行员一定程度的安全感，“零-零”能力对在起降中遭遇故障时的逃生尤为重要。

　　一个著名例子发生于2009年的阿富汗坎大哈，英国空军的一架“鹞”GR9在起飞中发动机熄火，被迫紧急降落，飞机在起落架脱落的情况下一路滑行并起火，飞行员在紧急关头成功弹射逃生。该弹射座椅的制造商——马丁贝克至今仍在用这张照片做宣传。

　　一些轰炸机如F-111和B-1A，则选择不安装弹射座椅，而是把整个驾驶舱作为乘员逃生舱弹射出去。这是因为美国空军要求这些超音速轰炸机要具有在30米低空和1马赫条件下逃生的能力，在这种情况下逃生舱的成功率要更高。脱离机身后，机组人员仍被束缚在驾驶舱的座椅上，并随着驾驶舱下降到地面。

　　如果驾驶舱落入海中，充气漂浮系统会阻止它下沉。但由于逃生舱系统过于复杂，现在已经没有飞机采用了。

　　世界主要弹射座椅制造商有俄罗斯红星、美国UTC宇航系统、英国马丁贝克公司。其中市场份额最大的是马丁贝克，占据53％的全球份额。该公司自1945年以来设计和制造了18种弹射座椅，为世界95个国家的地区的空军生产了9万多台弹射座椅，其中现役17000多台，共挽救了7600多名飞行员的生命。 6park.com


　　我国的外销型战斗机也与马丁贝克公司打过许多交道，例如三架FC-1“枭龙”原型机安装的都是国产弹射座椅，但巴基斯空军已经习惯于使用马丁贝克弹射座椅，所以最后该机的生产型全改用马丁贝克Mk16弹射座椅。

　　事实上除了F-16安装的是UTC宇航系统的ACES II弹射座椅之外，巴空军的其他战斗机都安装了马丁贝克座椅，其中包括成飞制造的F-7P和F-7PG战斗机。在“枭龙”弹射座椅的竞标中，这家英国公司经过激烈游说后赢得胜利，获得了价值数百万英镑的提供150台弹射座椅的合同。结果8架已交付巴空军的“枭龙”初始生产型也被拆除我国制造的座椅，换上了Mk16。

　　巴基斯坦空军钟爱马丁贝克座椅的传统形成于上世纪60年代中期，当时巴空军装备的战斗机因弹射座椅不可靠，导致几起机毁人亡的重大事故，因此巴空军决定换装马丁贝克弹射座椅，从此一发不可收拾。

　　但时代已经不同了，巴基斯坦的一名资深试飞员曾表示中国制造的弹射座椅在性能上和Mk16一样优秀，且价格更便宜，选择马丁贝克座椅纯属传统使然。之后缅甸空军在购买“枭龙”战斗机时，就选择了中国产弹射座椅。

　　俄罗斯红星设计局以高度可靠的K-36D弹射座椅而闻名。在20世纪90年代中期，为了获得资金，红星设计局曾向美国出口了一批K-36D座椅，并寻求与美国公司合作生产的机会，让K-36D被美国人研究了一个透。当时美国IBP航空集团提出与红星联合研制更先进的K-36D-3.5A座椅，把安全弹射包线扩展到3马赫和25000米。 6park.com


　　1999年6月12日，苏-30MKI原型机在巴黎航展上做飞行表演时因误判高度，在筋斗中机尾擦地起火，前后座飞行员在极低高度成功弹射逃生，让K-36D弹射座椅名声大噪。红星设计局坚持抛盖弹射理念，没有采用时髦的穿盖弹射方式，其总经理兼总设计师塞韦林曾表示这是因为战斗机座舱盖的聚碳酸酯玻璃太硬，会阻碍座椅的初始加速。

　　当年美国空军也新墨西哥州霍洛曼空军基地对K-36D进行了地面火箭滑撬弹射测试，研究在JSF联合打击战斗机中安装其轻量化版本的可能性，但最后还是选择了马丁贝克Mk16的改进型US16E，这种座椅将安装在大约3000架的F-35A/B/C战斗机上。

　　US16E的竞争对手是UTC宇航系统的ACES 5座椅，后来由于US16E曝出的缺陷，ACES 5差点上位成功。

　　2016年1月US16E被曝在弹射中可能会让体重较轻的飞行员遭受致命颈部损伤，最后美国空军规定F-35飞行员的体重不得低于61千克。该禁令直到2017年5月才被解除，因为事实证明这个问题在很大程度上源于2.3千克重的头盔显示器，在后者最终降至2千克后，弹射风险也就随之降低。

　　马丁贝克对US16E的针对性改进中也增加了一个头部支撑面板来支撑飞行员的头盔，美国空军现在允许体重在46到111千克的飞行员驾驶F-35。
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