在朝鲜战争期间，美国空军把切断朝鲜北部铁路运输线，阻止中国人民志愿军作战部队的物资供应，作为其侵朝战争战略的重要组成部分。因此，如何保障铁路运输的通畅，始终是志愿军后方运输供应的关键性战略问题。在战争期间，志愿军铁道兵先后有4个师、1个直属桥梁团、1个直属独立团和6个铁道工程师等共11万人入朝，执行铁路抢修、抢建任务。 6park.com
1950年11月5日，首批铁道兵部队第1师入朝，担负朝鲜北方满浦（满浦─西浦）铁路抢修和鸭绿江大桥的修复任务。第二次战役之后，战线迅速南移，铁路抢修任务更加繁重。为保证作战胜利，从12月22日～1951年4月24日，铁道兵团第2、第3师和直属独立团、桥梁团，全部加入志愿军序列入朝（6月，直属桥梁团扩编为第4师，直属独立团改为直属桥梁团），铁道部所属工程总队也入朝，全力担负朝鲜北方满浦、平元（平壤—元山）、价川（新安州—价川）、平北（定州—水丰）铁路全线和京义（今首尔—新义州）线西浦至新义州、平德（平壤—德川）线三登至新成川段的铁路抢修任务。1951年2月成立志愿军铁道抢修指挥所，李寿轩任主任。至第四次战役，铁道兵完成了由鸭绿江口岸至平壤、三登、涟川的铁路抢通任务，共前进抢修铁路923千米。随后划分管区，全力抢修遭轰炸破坏的铁路和桥梁。 6park.com
1951年7月下旬，朝鲜北部发生40年未遇的特大洪水灾害。美国空中力量乘机从8月中旬开始以朝鲜北部铁路线为重点，发动了空中“绞杀战”。铁道兵部队和工程总队全力投入反“绞杀战”斗争，首先以半数抢修力量投入朝鲜北部铁路运输的咽喉新安州—价川—西浦三角地区，进行突击抢修，并采用线桥跨越路基弹坑，重点桥梁备有第二便桥，加强防护伪装等方法，提高抢修速度，使该地区铁路至12月上旬全部修复通车。随后，根据美军轰炸重点的变换，采取“以集中对集中，以机动对机动”的方针，与防空、运输部队密切协同，随炸随修，并抢建大迂回便线、便桥，使管区铁路的通车率达到了69%～96%。至1952年6月，彻底挫败了美军的“绞杀战”，不仅保障了前线部队的作战需要，而且一举扭转了后方运输的被动局面。在此前后，为加强对铁路抢修力量统一指挥，1951年6月组成志愿军铁道运输司令部，8月，组成中朝联合铁道运输司令部，均以贺晋年为司令员，张明远为政治委员。12月，在铁道运输司令部下成立前方运输司令部，刘居英任司令员兼政治委员（后崔田民任政治委员）。 6park.com
经过反“绞杀战”的考验与锻炼，铁道兵部队的组织指挥和抢修效率大幅度提高，普遍实行抢修“四预”（即预设计、预计划、预备料、预施工），重点加固桥梁，整修线路，在遇到敌机对铁路的中等破坏时，部队一般在当天就可以修复通车。1953年反登陆作战准备期间，铁道兵集中半数兵力，对已有铁路进行加固改造，增修爬行便线便桥、车站迂回线和会车线、三角线，改移、增加通信、信号、给水设备，使线路通车率达到85%以上，保障了战备物资运输囤积任务的提前完成。与此同时，为增强腹地铁路的通车能力，根据中朝两国政府的协定，于1952年12月成立了中朝联合新建铁路指挥局，郭维城任局长，指挥新入朝的志愿军铁道工程第5、第6、第7、第9、第10、第11师和铁路员工5000余人，会同朝鲜人民军铁道部队，紧急抢建朝鲜北部龟城至殷山和德川至八院面铁路，一期工程于1953年4月完成通车（二期工程于1954年4月完成通车）。 6park.com
在抗美援朝战争中，志愿军铁道兵部队，与朝鲜军民一起，共抢修、抢建、复旧正桥128.88千米，便线便桥127.79千米，线路1003.3千米，车站股道161.13千米，隧道122座次，给水310站次，通信线路2.03万余千米，使朝鲜北部铁路通车里程由志愿军入朝时的107千米延长到停战前的1382千米，与其他部队共同建成了一条打不烂、炸不断的“钢铁运输线”，为战争的胜利作出重大贡献。战争中，铁道兵先后有1.2万余人和202个单位立功，杨连第被志愿军领导机关授予一级英雄称号，并获“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号；还有11人获二级英雄、二级模范称号。