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特斯拉Tesla成为世界第一车企｜拆股收集弹药｜传说中的Model 2 能否称霸江湖｜特斯拉 商野史 下
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特斯拉Tesla躺枪 单挑拼多多｜K.O.丰田成为成为江湖老大｜拆股收集弹药｜传说中的Model 2 能否称霸江湖｜特斯拉 商野史 上

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 6park.com

一.特斯拉单挑拼多多
在消费者心中拼多多是一个比较便宜的卖货平台， 
因为它一直打着“百亿补贴”的策略挑战着其他几个电商平台，
但百亿补贴对于它来说是个双刃剑。
许多消费者甚至厂商对它又爱又嫌弃，
PDD经常出现自掏腰包进行补贴来“行善”，
努力往知名品牌商身上蹭，
但有时各大厂商并不领情，都是纷纷第一时间出来避谣：
声称没有和PDD有任何的合作。
这种“热脸贴上冷屁股”的情景在今年7月份又出现了。（7月21日全国连锁汽车销售平台“宜买车”在拼多多上推出了一个限时秒杀万人团购活动：
用户如果秒杀成功，就能以251800的价格购买
特斯拉model3标准续航后驱版汽车，
这要比特斯拉中国官方价格291800低了4万元。
这一巴掌打在脸上的优惠活动，拍醒了睡梦中的特斯拉，
特斯拉马上揉着迷茫的双眼，一脸蒙圈的甩了一巴掌回去，
发布声明称：特斯拉未与宜买车或拼多多有任何团购合作，
或任何形式的委托销售服务，
也未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆，
如消费者因上述团购活动产生任何争议或权益受损，
特斯拉方面将不承担任何责任。
但随后拼多多又甩来：车辆是正品，补贴也是真的。
就这样，不顾特斯拉的反对，“万人团活动”继续进行。
就在双方各自揉着被打肿的脸时，眼疾手快的消费者入场了，
次日宜买车活动页面就显示有将近3万7千人报名参加活动。
成功抢到购买名额的消费者仿佛在说
“你们两个先打着，我先把钱放这了”。
5辆新车全被订走，而PDD也确实将自己的“百亿补贴”计划落实到底。
据说29万多的新车，除了国家新能源补贴2万，然后PDD再补助2万，这样购买者最终以25多的价格下单成功。
然而，几家欢喜几家愁，就在8月16日，
来自上海的团购消费者喜提新车并且已经为新车办理保险的同时，
一位来自湖北武汉的消费者却还在发愁。
他在得到PDD的补贴之后8月13日去提车时遭到了特斯拉取消订单。
理由是：“特斯拉中国怀疑此订单为拼多多或其他商家以最终消费者名义下单，实际上构成向我司隐瞒真实下单信息，并且此前公告已经声明拼多多的该团购活动未经授权，消费者应当向付款购车的商家要求交付车辆或退款。”
特斯拉表示这就是公司的禁区，这批在拼多多上团购Model 3的消费者涉嫌违反了特斯拉“禁止转卖”条款，
特斯拉依据合同违约条款单方面取消此次订单。
眼看着自己的客户被拒，PDD迅速做出反应：
该车辆是消费者本人与特斯拉签了订购协议，
消费者本人自用且无任何转卖意愿和意图，
其购车用车也并未有任何“恶意”。
“对于特斯拉拒绝履行与消费者订立的合同，
作为补贴方对此表示遗憾，支持消费者依法维权，
并将积极落实车辆交付工作。”
可见，双方的焦点在于交易中是否存在“转卖行为”。
我们在这里不去讨论双方争执不下的“转卖行为”是否真实构成，
那些是律师擅长做的事情。
我们只在吃瓜群众的角度来看热闹，看事情将会向什么方向发展，
特斯拉的这次“拒交门”一经媒体报道，立刻在社会上掀起了轩然大波。对于这次事件，网民的态度出现了十分明显的分歧。
支持特斯拉的一派认为：坚持直营，拒绝通过其他渠道销售，
是特斯拉一贯的经营风格。在拼多多活动开始时，
特斯拉方面已经发布了声明和警告，而拼多多方面却依然固执己见，继续活动，强行把本不愿意参加活动的特斯拉卷入到了活动当中。由于这些原因，拼多多方面不占理，整个活动就是一场精心设计的“碰瓷”和营销秀。
而力挺拼多多的一方则认为：在整个事件中，拼多多自己出钱搞活动，并没有损害到特斯拉的利益。而整个购车流程完全是根据特斯拉官方规定的流程走的，因此也不存在违规。拼多多所扮演的更多是一个第三方支付的角色，而不是二道贩子。据此，拼多多没问题，用户没问题，所有的问题都在特斯拉的强硬。
据悉，武汉这位消费者张先生中专毕业，之前一直是一名快递员，在武汉已经打工10年了，也攒了一些钱，一直很想买辆特斯拉。
而且张先生特别喜欢马斯克，和身边很多科技爱好者一样，
大家都很崇拜他，比较欣赏他的极客（Geek）精神。
就这样，带着对品牌的崇拜和试试看的心理，趁着这次团购活动下单了。没想到现在遇到了这种情况，在咨询了律师之后，
据说张先生也要用马斯克的极客精神来较真，更何况上海消费者可以成功提车，这样的双重标准更让他有了信心。
对此，不少人认为
特斯拉的强硬和执拗似乎有点儿不可思议。拼多多出钱进行补贴，让用户购买特斯拉的车。这岂不是让拼多多出钱，
给自己做了一个大大的免费广告吗？
要知道，现在的拼多多已经不是2015年刚创建时的万人围剿的山寨公司，
而是已经挤下京东成为中国规模第二大的电商平台，
让这么大的一个平台出钱出人给做免费广告，
多少商家求还求不来呢，怎么特斯拉非但不懂得珍惜，
还非要搞这么一出，弄得大家都不愉快呢？
也有人认为是特斯拉现在已经成为世界第一汽车公司也不差钱，
所以才对拼多多主动送来的橄榄枝不感冒。
这么一说，不理拼多多好像也有道理。但真相是否如此呢？
事实上，特斯拉对电商平台爱答不理，已经不是第一回了。
早在2014年时，特斯拉就曾经和天猫平台闹出过不愉快。
当年，特斯拉品牌第一次进驻了天猫，为了给品牌做一下宣传，
特斯拉中国打算和天猫合作，参加当年的“双11”。
然而，这个方案传到美国总部之后，很快就被否决了。
直到现在，在天猫平台上，人们也只能买到特斯拉的零部件。
如果要买整车，还得去其官方的网站。
如果说，我们用“不差钱”可以解释特斯拉拒绝今天的拼多多，
那么要用同样的逻辑解释它当年为什么拒绝天猫就很牵强了，
毕竟当年的特斯拉还只是一个不那么能赚钱的企业，
甚至马斯克本人也因公司的经营状况而被人们认为是骗子。
那么，让特斯拉不惜得罪大型平台也要保持直营、
不许代销的原因究竟是什么呢？
第一个好处是成本。
我们知道，在商品从出厂到消费者手里这个过程中，
会产生巨大的流通成本。销售环节每多一层，这种成本就多一点。如果能把这些环节砍掉，就可以节约巨大的成本。
这样，对于消费者来说，就有希望以更低的价格购买到车辆，
而对特斯拉来讲，则有望分到更多的利润。


第二个好处是可以更好地掌握消费者的信息。
在数字经济时代，消费者本身的信息就是宝贵的资源。
对于特斯拉这样的汽车制造商来说，了解用户的具体偏好，
知道什么样的人喜欢什么样的车是非常重要的。
掌握了这些信息，它们就可以更有针对性地进行产品设计，
更好地满足用户的需求。在这种情况下，
如果一个企业采用了平台代销的模式，
那么很大程度上就是把一大批宝贵信息拱手让给了平台。
当需要这些数据时，它们还需要向平台购买这些数据。
事实上，这在现实中已经有了不少先例，
已经有一些平台把入驻平台的商户所产生的数据重新卖给它们，
以此再次获得收益。
第三点好处就是，通过直销，它们可以更好地把握定价权，
同时更好地掌控本产品的“调性”。
很多初学经济学的人在学到企业定价策略时都会犯糊涂。
因为根据经济学的理论，企业为了获得利润最大化，
通常会把价格定在一个较高的位置。
比如，一件商品的成本是3块，市场上也有用户愿意出4块钱买，
但根据最优化的结果算出来，企业却应该把价格定在5块。
这似乎是很难让人理解的，按照市场的状况，
如果以3.5元的价格多卖出一件商品，那么它就可以多赚到0.5元，何乐而不为呢？
事实上，之所以企业宁愿少销售也一定要保持一个高价，
根本原因就在于额外卖出去的那个廉价商品本身会产生外部性。
一旦市场上的其他消费者看到了企业以3.5元卖出了一个商品，
那么他们对这个商品的评价就变了。
即使一些消费者原来愿意对商品出价5元或者5元以上，
当他们看到这个事实后，也会立马降低自己的意愿支付。
这样，整个商品的品牌形象，或者“调性”就被破坏了。
虽然企业可能因此而卖出更多商品，
但从每单位商品所能获得的利润率却会下降。
总的来看，它们所能得到总利润将很有可能是下降的。
对于特斯拉这样的品牌来讲，品牌的“调性”可谓是至关重要的。
从性质上看，特斯拉具有很强的奢侈品属性，
相对于其使用价值，品牌溢价在其价格中占了很大一部分。
而品牌溢价的维护很大程度上靠的就是价格本身。
因此，站在企业的角度看，要实现一个较高的利润，
第一要务就是要守住品牌的高价，以此维护住企业的品牌形象。
显然，对于这样的目标，
渠道分销或者平台代销的模式都是很难保证的。
对于平台和渠道商而言，重要的是销量和每单的提成，
至于品牌形象本身，则没有那么重要。
正是由于分销商和品牌供应商在决策目标上存在这样的差异，
所以在现实中，很多品牌供应商都不愿意让渠道或平台来分销自己的商品。只有这样，它们才能牢牢抓住定价权，
时刻保持对品牌形象的掌控。
这里需要指出的是，相对于其他电商平台，
特斯拉恐怕更难接受拼多多。原因很简单：无论拼多多怎么解释，现实中，它的形象很大程度上就是和“低价”联系在一起的。
一旦特斯拉作了让步，默许了拼多多的行为，
就等于认可自己的品牌也是廉价货，要想再对别的消费者要高价，恐怕就没那么容易了。
其实由于种种因素，像这种知名外企入华后出现这种水土不服的状况之前已经出现过多次。
无论是出于政策法规的约束，还是外企始终无法发下自己身段，
最后都是遗憾退场。
这次特斯拉和PDD这场遭遇战也是一样，不仅仅是关乎于一辆车的交付问题，而是会影响到像特斯拉这样的外企日后在华的销售模式，和品牌维护。
最终谁将成为最终的赢家，以什么样的方式收场，我们还需拭目以待。
二，特斯拉K.O.“前女友”丰田
眼看着特斯拉和拼多多在网上开撕，丰田大哥偷偷地笑了。
要知道丰田和特斯拉过节也不小。
7月1日，特斯拉直接踩着丰田成为市值最高的汽车商。
当天特斯拉的市值约2070亿美元（约合22万2400亿日元）,
而丰田则是21万7185亿日元。
网友纷纷调侃，丰田大哥被小弟给吊打。
另外特斯拉电动半挂卡车即将交付，目前预定的客户包括百事可乐、UPS、百威啤酒等，马斯克更是自信的预计年产10万辆。
可想而知丰田高管当时火冒三丈，转身买了一辆特斯拉回去，
一边拆一边吐槽，电阻是歪的，焊锡水平又不行，凭什么他卖得好？
可销量数据确实打了丰田的脸。2019全球电动车销量前十品牌中，特斯拉稳居第一，销量为36.8万辆，而丰田垫底只有5.5万辆。
丰田，这个创立于1933年，
并且在2008年就以全球销量890万辆的总业绩，
超过美国通用公司的835万辆成为世界第一车企。
这也打破了由通用霸座世界头把交椅77年的记录。
从此底特律汽车公司一直萎靡不振。
而且丰田在上世纪70年代就已经开始了电动化技术的研究，
可为什么还是会在电动车领域输给2003年才成立，
中途还遭遇资金危机、产能危机差点破产的毛小子特斯拉呢？
这还要从1970年开始说起
1.（1970-2005年，和和动力王者诞生）


当时石油危机爆发导致油价飙升，日本经济增长放缓。
另外，苛刻的日本政府还在1971年实施了一些世界上最严格的污染标准。日本国内市场萎靡，污染标准又严格。
这导致丰田想要去研发更省油并且可以打开海外市场的汽车。
于是丰田启动了电动化技术的研究，走上了混动、氢燃料电池和纯电共同发展的3线道路
丰田首先尝试了发展电动汽车。这的确可以解决油耗问题，
但是当时的电动车，使用的是有毒的铅酸电池。
其次，电动车需要充电，而燃油车不需要，
丰田不愿意冒风险，去改变消费者的使用和驾驶习惯。
不仅如此，要全面推广电动车就必须建造足量的充电桩，
否则无法解决充电的难题。
2003年，丰田放弃了坚持7年的纯电动汽车RAV4 EV，
导致纯电探索折戟的原因有电池技术，市场要求，政策限制，配套设施，资金投入这些绕不开的产业化难题。
接下来，丰田选择了一条更适合自己的道路：发展油电混动。
混合动车有两个动力源：电池和发动机。除此之外，一些混合动力汽车还用了天然气，丙烷，乙醇等作为第二动力。混动的优点在于可以减少油耗和尾气排放的有害物质，
另外油电混动车不需要充电，也不必建充电桩。
对丰田来说，发展混动还有一个最直接的好处，传统燃油车的三大件（发动机、变速箱、底盘）并没有被彻底丢弃，而是改装创新，一体两用。相比发展纯电动需要直接换道从零开始，
而改良式的创新更能减少大公司的内部阻力。
对大公司来说，能渐进创新，就不要另起炉灶。
1997年，丰田了推出全世界首款量产的油电混合动力乘用车普锐斯。并于2000年进入美国市场，盛极一时。
2003年，以色列和巴勒斯坦发生了严重冲突，全球油价飙升。
当时没有很多充电桩，普锐斯能省油，百公里油耗仅 3.22L
又不用充电，深受消费者喜爱。
第一代普锐斯在全球 20 多个国家共售出12.3 万辆，一战成名。
但是不久丰田就遭遇了3次危机
2，2006-2014年 遭遇3大危机
眼看第一代普锐斯销量可观，尤其是在北美市场的表现，
于是丰田决定在2006年进军中国市场，结果遭遇了第一个危机:
由于消费者认知度和习惯等问题，普锐斯在华水土不服，
2006年普锐斯才销售了2152辆。到了2007年，其销量仅414辆，其中12月仅销售了9辆。2008年丰田决定打价格战降价2.4万，
但是一汽丰田相关人士说，由于销量低，
普锐斯不降价也已经是赔本在卖。
个人认为，中国市场反应冷淡可能还包括：
当时中日关系引起的抵制日货，
以及虽然当时中国汽车市场已经逐渐成为全球汽车产销双冠王，
但毕竟中国普及汽车的时代才刚刚开始，
大部分消费者对汽车文化的接受能力还是比较传统，
买车首先就是要耍帅，显面子，
要体验传统汽油发动机震动和声音带来的快感，
结果丰田直接带来了外形到现都被一部分吐槽的Prius，
而且既没有速度，也没有发动机带来的快感。
就是用显微镜观察，速度与激情也完全在Prius身上找不到，
中国人爱面子，没有这种优越感，当然不买。
而到了2008 下半年，丰田迎来了第二个难关——金融危机。
亏损和裁员成为丰田2008年的两个关键词。2008年12月22日，丰田宣布本财年（截止于2009年3月底）营业利润预期将出现1500亿日元（约17亿美元）的亏损。
这将是丰田汽车71以来首次出现年度亏损。


不仅如此，丰田还决定裁员3000人。2009年，丰田宣布丰田章男为下任社长，希望可以力挽狂澜，却屋漏偏逢连夜雨。
2010年丰田遭遇了第三个危机——踏板门事件。
当时丰田的多款车型由于油门踏板存在设计问题，
在踩下去之后可能无法恢复到正常位置，安全隐患极大。
和踏板门事件关联的事故死亡者已上升到34人。
丰田章男公开道歉并宣布召回所有有问题的车辆。
据统计，自2004年7月至2009年8月，丰田在中国共有24次召回，涉及车辆近120万辆。而同期丰田在中国总销量也就130万多辆。就意味着大约90%的车都存在安全隐患。踏板门事件之后，
有调查表示一万多名网友中约73%的人不会买丰田汽车。
入华失败，金融危机，踏板门。丰田从2006至2010年不断解决危机的同时，
特斯拉也并不好过。2008年，特斯拉也差点在金融危机中破产，
还是丰田从中帮了一把。2010年5月，丰田向特斯拉投资5000万美元，协议共同开发纯电动汽车市场，并把硅谷附近的弗里蒙特工厂卖给了特斯拉，这个工厂负责生产日后大名鼎鼎的sexy系列：Model S／X/3／Y，成为了特斯拉最主要的产能基地。
而这也是丰田和特斯拉罕见的蜜月期。
丰田社长丰田章男对着媒体不吝赞美之词，“希望学习特斯拉作为新创企业的挑战精神”。马斯克也很乖巧地进行了商业互吹，
“这是与令人尊敬的丰田展开合作的历史性日子。”
这样秀恩爱实属罕见。
可此时的丰田依然没有在纯电上花太多心思，
虽然重新推出了“RAV4”SUV的电动版，并于2012年上市。
但核心的锂电子电池，电动机和相关软件依然是特斯拉提供的。
后来该车顺利达成了加州空气资源委员会的零排放汽车要求。
但美国能源署特别顾问利维·泰尔曼给出一个评论：丰田汽车的RAV4是一款完全值得赞赏的电动汽车，但它不是一个重量级的产品，也不是一个规则改变者。
最终这款车销量平平。
这一年丰田也积极在中国推出混合动力电动汽车凯美瑞，依然希望通过发展混动车逆转局势。
到了2015年，丰田终于出现了一个清晰的战略转向：
逐渐开始重视纯电动。侧重点分别为提高销量目标，
产品逐渐转型，创新商业模式。
3. 但是2015 年至今，追赶纯电动还来得及吗
为什么一直执着于发展混动的丰田，开始侧重纯电了呢？
这是政策改变、市场变化、竞争激烈三个原因造成的。
2010年以后的全球新能源市场，各国对油电混动越来越不感冒，
纯电成了香饽饽。世界各国加速禁售燃油车的进程，
并对购置纯电动汽车给予较高的补贴。然而油电混合动力汽车属于燃油车，不再属于新能源车所以也无法拿到补贴。
各国选择发展纯电是因为油电混动没有解决石油进口的问题。
此外，还有一个很现实的问题：很多国家不希望在核心技术上依赖于日本。若能弯道超车，谁想受制于人？
此外，插电混动虽属于新能源车，但也没变成主流。
插电混合动力车有两套电力系统，这导致了其价格更贵系统更复杂。未来当纯电动车和插电混合动力汽车续航里程相近时，插电式混合动力汽车由于存在着以上问题，可能会失去其吸引力。
竞争对手也给了丰田极大的压力。尤其丰田的“前女友”特斯拉。
特斯拉和丰田两家公司在渡过短暂的蜜月期后于2014年正式分手，两者对外声称是由于战略方向不和。
两者的一个重要分歧是：燃料电池。
燃料电池是指把燃料所具有的化学能直接转换成电能的装置，
比如说氢气与氧气反应能产生电流。
从性能上来看，燃料电池的充电时长、续航、排放方面更胜锂离子电池。但一个现实的问题是：丰田押注的氢能源产业化黄金期迟迟没有到来，马斯克坚定地站在了锂离子电池这一边，
认为燃料电池不是新能源车未来发展的可行方向。
他的理由很简单：由于氢燃料电池结构十分复杂，
氢气罐容易发生事故，它的续航也不稳定，
氢气更适合做火箭燃料而不是车用燃料。
丰田一方也不甘示弱，一位首席研发专家更是声称，
“特斯拉并不适合大众市场”
从商业互吹到商业互踩，特斯拉和丰田的分歧的确有
西瓜指责冬瓜变心的态势
但事实上发展燃料电池的确面临着几个难点：
氢气成本太高，产业链不完善，配套设施匮乏。
2019年特斯拉全球新能源乘用车销量36.78万辆位居第一，
而丰田看好的氢燃料电池乘用车Mirai借着其令人摸不到北的外形设计，累计销量也不过一万多辆。也许丰田还是没有理解“面子问题”的真谛。
另外丰田将氢燃料用于研发载人月球探测车。
业界内达成了短途采用纯电、长途采用氢燃料汽车的未来愿景。
可总结来说：氢前景虽好，但现实很骨感。
2019年，丰田仍然是全球燃油车No.1，但它必须面对一个极为尴尬的产业现状：全球汽车行业的百年变局，
从燃油车转向新能源的第一波产业化大浪潮，它落后了。
这波大浪潮，就是纯电化。而始作俑者，
就是初期几乎无人看好的特斯拉。作为一个初创公司，
特斯拉从零开始，跟丰田、大众、通用这些巨头比，没钱、没人、没资源。但它也有一个天然的优势：没包袱。
2003特斯拉才成立，08年发布了第一款汽车产品Roadster，
2015年交付Model X，2017年交付Model 3。
这其中历经财务危机、产能地狱，硬是熬了下来。
现在成了纯电动的领导者。它在全球新能源乘用车中的市场份额稳居第一位。2020年H1市占率达到了18.8%。
而丰田今年才慢慢悠悠上市了C-HR和奕泽电动版。
试水纯电，浅尝辄止。发展混动，全球不理。押注氢能源，未来遥遥无期。这其中，还遇上了一个不要命的特斯拉。
特斯拉号称是新能源车届的苹果。
就像苹果智能机的出现击垮诺基亚一样，
特斯拉没有硬拼燃油车技术，而是改变了竞争的维度。
特斯拉超越丰田的主要关键在于：拿着硬核技术换道超车。
丰田霸占了全球90%的混动份额，地位无可撼动。
特斯拉也不想以卵击石，
趁着丰田纯电化发展缓慢之际迅速切入赛道占领市场份额。
当初被所有人不看好的纯电产业化，特斯拉自己杀出了一条血路。
而且这场较量，是软硬件全方位的竞技。
特斯拉声称今年要实现L5级无人驾驶的基本功能。
而丰田今年才可以推出真正可以上路的自动驾驶，
明显又比特斯拉晚了一步。
据悉特斯拉的2019年发布的FSD芯片，最早能在2025年普及，
所以特斯拉在电子平台设计的应用上就已经领先对手六年了。
在丰田眼里特斯拉配置粗糙到一言难尽，门都装不好还漏水，
缺点够丰田吐槽一万回。然而它选择了改变竞争的维度和方向。
不与丰田争混动，而是另辟蹊径。打不过混动王者，那就做纯电霸王。
这种感觉就仿佛丰田你卖你的各种水果，
我特斯拉直接在旁边开个饮料店卖各种果汁。
丰田跟特斯拉的竞技过程，有种既生瑜何生亮的悲情。
丰田不是不强，只是时代变了。
三：特斯拉拆股收集弹药 打造廉价Model 2 能在将来统治江湖吗


就在7月份成功超越前女友丰田成为世界第一汽车制造商后，
特斯拉股票拆分疯涨，马斯克也超越脸书创始人扎克伯格成为全球第三大富豪
马斯克拥有1154亿美元的财富，
现在在财富排行榜上仅次于亚马逊首席执行官贝佐斯和微软的比尔-盖茨。
根据彭博亿万富翁指数，贝佐斯的净资产最近超过了2000亿美元，而盖茨的身家为1248亿美元。
扎克伯格本人最近也成为了千亿富翁，他的身价为1108亿美元。
马斯克今年的财富增长幅度超过了地球上的任何一个人，以微弱优势击败了贝佐斯，贝佐斯本人的净资产增长了876亿美元，
因为困在家里的消费者已经转向亚马逊满足他们所有的购物需求。
特斯拉的股价今年的涨势令人眼花缭乱，
这使得该公司的市值翻了四倍多。
最近，特斯拉创始人马斯克还解锁了在特斯拉薪酬奖励中的第一部分：从董事会获得169万股特斯拉期权，
行权价为每股350.02美元。这笔期权的价值超7亿美元。
这得益于特斯拉完成了阶段性目标：
6个月的平均市值超过1000亿美元，年收入超过200亿美元，
马斯克不仅是特斯拉经营得成功，
旗下SpaceX也刚宣布完成最新一轮融资，筹集3.462亿美元资金。SpaceX还发射两名NASA宇航员进入太空。


特斯拉对股票进行了5比1的拆股后，
使其股价上涨了12%以上。
这相当于特斯拉市值立即涨了一个通用汽车公司的价值，
一举突破4600亿美元，随后又迎来两连跌，
截至目前特斯拉现在的市值约为3890亿美元。
包括高盛、美国银行和摩根士丹利在内的华尔街主要券商将担任该股票销售计划的销售代理。
自2019年9月以来，特斯拉股价一路飙升，上涨了9倍之多，
今年以来也累计上涨465%以上，
堪称资本市场有史以来最惊人的业绩。
然而，过高的市值，也意味着特斯拉必须获得与股价匹配的收益，为了卖出更多的车，门槛更低的特斯拉Model 2终于要来了。
但是问题也随之而来。
首先：1. 特斯拉要卖多少车才配得上市值 
上周三开始特斯拉盘中跌幅一度达到近15%，
创下五个多月来的最大跌幅。
表面上看，引发暴跌是因为特斯拉最大的外部股东、
英国投资基金Baillie Gifford减持了股份。
然而，这次回调也反映出华尔街的一种情绪，
狂热过后，越来越多的人开始怀疑，
特斯拉到底要卖出多少台车，才能撑起现在的市值。
据《财富》一项分析，特斯拉要想证明自己的高估值合理，
需要在2030年将市值从今天的4000亿美元左右
翻倍到8000亿美元。
而以25倍市盈率、9%净利润率计，
这需要特斯拉在2030年实现2040亿美元的年销售额。
作为参照，大众2019年的年销售额为2800亿美元，
丰田为2750亿美元。
然而，特斯拉的市场定位不同于大众和丰田。
作为豪华品牌，特斯拉2019年平均交付价高达57600美元，
这意味着特斯拉需要在2030年卖出350万辆车，
才能达成2040亿美元的销售目标。
问题在于，整个豪华车市场去年全球销售额不过6500亿美元，
特斯拉要将目前不到4%的市场份额在10年内提升到31%，
这几乎是不可能完成的任务。
不只豪华车市场容量有限，电动汽车市场同样如此。
市场分析公司LMC Automotive数据显示，
去年全球主要市场汽车销量为9030万辆，电动汽车占比为2.6%，也就说，去年全球电动汽车总销量还不到250万辆，
哪怕十年后增加到1000万辆，
也意味着特斯拉需要占领1/3以上的市场。
人称华尔街“超级马里奥”的著名投资人马里奥·加贝利就发出警告，哪怕投资者再看好特斯拉的股票，也有个无法忽视的问题，
那就是特斯拉将难以售出数量庞大的电动汽车，
以证明其飙升的估值是合理的。
马里奥的警告不无道理，首先就在欧洲市场上印证了。
2.特斯拉欧洲市场份额加速稀释
电动汽车普及速度比市场预期更快，
今年欧洲市场的井喷证明了这一趋势。
2020年上半年，欧洲电动汽车的销量五年来首次超过中国，
成为全球最大的电动汽车市场。
今年前六个月，欧洲16个主要市场一共销售了约38万辆电动汽车，7月，欧洲电动汽车注册量再创新高，同比增长131%至23.07万辆，每卖出5辆新车，就有1辆是电动汽车。
而在德国，2020年前七个月，新车市场暴跌30%，
同期电动汽车销量却飙升了65%，
电动汽车占新车销售总额的4%，而2018年这个数字还不足1%。


今年上半年，欧洲电动汽车销量排名前三位的车型分别是
雷诺Zoe、特斯拉Model 3和大众e-Golf，销量分别为3.6万辆、
3.3万辆和1.7万辆。三菱Outlander PHEV、奥迪e-Tron、标致208EV、日产Leaf和现代Kona EV的销量也都超过一万辆。
令人尴尬的是，市场大爆发的同时，特斯拉的份额却在不断减少。
在德国市场，今年前7个月特斯拉只卖出了5306辆新车，
同比下降22.2%，电动汽车市场份额从18.4%下降至8.7%，
远远落后于大众（38.3%），也输给了雷诺（16.2%）和现代（12%）。
而在7月，受供应链影响，特斯拉在欧洲市场更是遭遇断崖式下跌，新车注册量仅为1050辆，同比暴跌76%。
为了解决欧洲市场交付问题，柏林超级工厂的重要性凸显，
马斯克也宣布将前往德国，首次视察建设中的柏林工厂。
相比于美国地广人稀的自然优势和民众的消费习惯，
欧洲民众则由于地理条件而消费的更加理智。
这也就促使特斯拉宣布：
3，打造平民紧凑车型
抛开供应链导致的意外，特斯拉Model 3对欧洲人的吸引力也在下降，主要原因还是太贵。
以今年上半年欧洲最畅销的电动汽车雷诺Zoe为例，
3.2万欧元起价其实不算便宜，但根据法国新能源汽车补贴规定，售价低于4.5万欧元的电动汽车可获最高7000欧元的补贴，以旧换新还能再获最高5000欧元的补贴，这样一来，
拥有一台雷诺Zoe的门槛大约在2万欧元左右。
而在法国，特斯拉Model 3起售价为4.96万欧元，
就算通过以旧换新获取补贴，最低也要花上4.46万欧元。
此外，对数字科技态度最保守的欧洲，
普通消费者并不愿意为特斯拉的高科技溢价掏更多钱，
甚至长续航里程的优势都不必要，因为欧洲各国国土面积较小，
车主日常通勤以短距离为主，哪怕只有200多公里续航的雷诺Zoe也足够用了。
再加上欧洲国家城市道路普遍偏窄，
消费者历来偏爱小型紧凑型两厢车，相比定位豪华中型车的Model 3，雷诺Zoe、大众e-Golf这类紧凑小巧的车型更符合欧洲消费者需求。
英国汽车媒体Autocar近日报道，马斯克在一次电话会议上表示，特斯拉希望继续在全球范围内推动销量，
就必须推出更实惠的紧凑型汽车。
马斯克也亲自表示“如果消费者无法负担汽车价格，我们将无法成功完成使命，我们需要解决这个问题，我们将打造空间更大的紧凑车型。”这样的消息一出，一直想买特斯拉但又嫌贵的消费者，
终于看到了希望。
4，15万买特斯拉不是奢望
有消息称，特斯拉Model 2将基于Model 3打造，
并在德国柏林工厂生产，
这意味着它将在大众的地盘直面ID.3的挑战。
国际能源署（IEA）预计，到2040年，
电动汽车将占全球乘用车的40%，而在市场整体转向的初期阶段，谁先造出像传统汽车卡罗拉，高尔夫这样的畅销车，
就能在电动汽车时代占得先机。
在电动化道路上，大众是最激进的传统车厂，
一口气砸了330亿欧元豪赌MEB平台，而ID.3这款车的定位就是电车时代的高尔夫，一款能在全球市场跑量的主打车。
几天前，首批700辆ID.3已经运抵挪威，
首发版ID.3总数量为3万辆，将在这个月陆续交付给欧洲消费者。
除了一些富有科技感的设备，借助全新设计的MEB电动平台，
ID.3能够以高尔夫的尺寸，获取与帕萨特媲美的空间表现，
而且制造成本比MQB平台衍生的高尔夫EV电动汽车低了足足40%。
虽然首发版ID.3在欧洲售价高达4万欧元，但ID.3未来如果国产，
其实可以参考国产高尔夫EV的售价，国产高尔夫EV定价十五六万，但终端市场售价已跌破10万。
除了ID.3，基于MEB电动平台的首款紧凑级SUV车型ID.4，
也将在德国茨维考工厂量产，供应欧洲和北美地区。
而随着上海大众新能源汽车工厂今年建成投产，
国产ID.4将成为首款MEB电动平台上的国产车型。
大众希望，MEB电动平台能在2022年底为四个品牌衍生27种车型。
电动汽车市场就这么大，大众想要攻城略地大杀四方，
特斯拉肯定也不会坐以待毙，门槛更低的Model 2，
算是对ID.3的回应。
随着紧凑型电动汽车成为战场中心，市场充分竞争，
最终还是消费者受惠，参考目前紧凑级车型的价格区间，

未来花15万买辆特斯拉Model 2，绝对算不上什么奢望。