10月27日深夜，JR东日本展开了最新一代新干线的试验，这列名为“ALFA-X”的长鼻子列车，设计最高时速为400公里，平时已经经常以360公里的时速运行，这个速度如果可以稳定商用的话，将成为未来全球最快的列车。

（在试验中，该车已经稳定达到380公里的时速）
那么，现在全球最快的列车是哪个国家的呢？
根据铁路专业网站Railway gazette international的“2019年全球列车速度调查”显示，全球最快的列车为中国北京南到南京南的G17/G39动车组，实际平均时速达到了317.7公里。

而作为全球高速列车的鼻祖国，日本东北新干线只能以267.4公里的实际平均时速，排在全球第四位。每小时比中国动车要慢出50公里。

早在半个多世纪前的1964年，日本就开通了东海道新干线，并跑出了220公里的商用最高时速。然而时至今日，日本的东北新干线商用最高时速也只有320公里，比中国京沪高铁的350慢了30公里，而实际速度亦如上图所示慢出了50公里。
这是为什么呢？
日本的列车并不慢
其实，哪怕不懂技术，仅凭常识推断也应该明白，新干线跑不快，不是日本车辆技术出了问题。如果只是想让一辆列车跑快，其实并不是多么困难的技术问题。
这是世界各国的高速列车在试验条件下的最高时速记录——（不包括磁悬浮）
第一名：法国、574.8公里、2007年达成
第二名：中国、487.3公里、2011年达成
第三名：日本、443公里、1996年达成
第四名：韩国、421.4公里、2013年达成
实际上，早在1992年时，日本的500系新干线电车，就已经达到了如今中国高铁的350公里时速。
从上方榜单中也不难发现，日本在很早就突破400时速大关后，就不再单纯追求速度上的突破（日本突破时速400比中国早17年）。即便最新的车型，设计最高时速也仅为400公里而已。
那么，新干线为何就跑不快呢？
拖慢新干线的，是轨道
其实，最明白新干线为什么跑不快的，是中国人。

2015年时，一个瑞典人在中国的时速300公里高铁上，将一枚硬币放在窗边，结果几乎9分钟没有倒。这一视频自然被中国人当成伟大工程的证明津津乐道。
后来，据说有日本网民想在新干线上也做同样的实验，结果失败，硬币很难立起来。当然，这也引发了中国人的嘲笑。
为什么硬币在中国高铁上可以立，但在日本新干线上就立不住呢？

这是东海道新干线上最新一代N700列车做实验时的样子，不难发现，整个车厢都歪了，下边的汉字也写着“车体倾斜”。
新干线之所以要倾斜，就是为了能够在转弯的时候，将车体偏向一侧，以克服转弯时的惯性，从而提高运行速度。

这样倾斜的车体，当然不可能立得住硬币。（不过，坐在车内的人并没有不适感）
那么，为何中国的高铁就不需要倾斜呢？
很简单，因为中国的高铁轨道没那么多弯。比如，当前世界上最快的京沪铁路路线图，长这样——

除了在蚌埠有一个比较大的方向调整外，其余路段几乎可以称为一马平川。
再来看看日本的东海道及山阳新干线的路线图——

这还是缩小后导致弯不明显，如果放大看看——

这种简直看起来“乱七八糟”的线路，在中国高铁轨道上是基本不可能见到的。
同样，也正是因为这样七折八弯的轨道，导致日本新干线的速度无论如何都很难起来。用中国人经常说的一句话就是——“隔壁都馋哭了”。
梳理一下截至目前的逻辑：
新干线之所以慢，是因为轨道七折八弯，为了提速，只能发展“倾斜式车身”的方法，高速过弯。
高铁之所以快，是因为轨道横平竖直一马平川。只要政府允许（不再出现723动车事故），那么列车的性能每次增加，基本都能直接应用在最终速度的提升上。
日本人相当于在一台性能很差的老电脑上，用超频的方式尽可能挖掘性能。

而相对于拼命研究超频的日本，中国人的计算机性能本身就非常好。不用复杂的技术，就可以把速度提起来。
正如中国媒体所说——
“拼了命利用摆式列车冲击时速320和360的日本人，看到我国的高铁线路，是怎么样一种羡慕嫉妒恨。”
“东海道新干线轨道曲线半径2500m，正线间距4.2m，这放在现在的中国完全是160km/h的标准……中国直接修建高标准、大曲率半径线路’一劳永逸‘。这种高标准的线路条件，隔壁早已馋哭。”

“我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容的线路。京沪、京广、沪杭、宁杭等标准350线路的标准如下：线间距5.0米。最小曲线半径R=7000米。而看看隔壁日本，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线4.3米，半径最多4000米。”（曲线半径越大，路越直，弯越缓）
又宽又直，为什么中国高铁的轨道要比日本新干线的好那么多呢？
“切勿被民意牵着走” VS “京都也要通新干线”
来看一个细节——

这是东海道新干线，京都大阪区间的线路图。
不难发现，这条线路在京都那里打了个结，如果为了追求速度，应该沿图中绿色箭头的行进方向，直接通往大阪。
其实，新干线设计之时，也没有打算穿过京都，的确是希望走绿色路线的。就像中国高铁站名上常见的“北京南、济南西、曲阜东、丹阳北”那样，开一个“京都南站”。
然而京都议会知道这一消息后，暴跳如雷，要求新干线必须要停靠京都，因为新干线就是客源、财源的保证，如果新干线不能从家门前过，老百姓就不会再给这些议员投票了。
最终，在京都各界政治家的猛烈抗议下，新干线不得不打了个结，拐到京都市，专门新设一站。
用中国媒体《环球网》的话说——
“日本的新干线为什么跑不快？一个主要原因是设计线路时，各地选出的国会议员们充分发挥民主主义，利用民主程序，堂堂正正地代表利益集团，为让线路拐个弯走自家门口，死磕恶斗。结果新干线拐弯多，没有多少直路，跑不出高速。”
明白为什么新干线的弯这么多了吧？
那么再来看中国。
这是2017年时中国某大媒体刊登的稿件——

这篇文章说，随着高铁效益在各个地方开始大力显现出来，越来越多的城市加入了“高铁”的争夺战。有人甚至直言“没有高铁，就意味着边缘化。”
但，某位中国铁路规划专家说过：“高铁的建设要尊重民意，但是更要尊重科学”。而这位媒体人也认为，高铁线路和车站的选址必须慎之又慎，不能仅仅被民意牵着鼻子走，要多听听“科学的意见”。
那么，“科学的意见”会导致什么结果呢？
我们继续引用中国媒体的声音，这次来自新华网——
在贵阳工作的王女士家住在遵义，经常在两地间往返，今年年初开通的渝贵铁路本该方便她的出行，但却因为要去贵阳东站乘车，让她哭笑不得。她介绍，贵阳东站特别远，距离老城区20公里以上。坐高铁半小时就到达贵阳，但是从贵阳东站到市区要花两小时。而且贵阳东站禁止网约车进入，只能打出租车，但出租车师傅一般不愿意去那里。所以王女士回家一般选择老牌火车站——选择贵阳站，或者贵阳北站，绝对不去贵阳东站。她说，坐高铁很方便，然而从高铁站到市区花的时间比坐高铁还要长，有点得不偿失。

正在建设中的南阳卧龙高铁站也面临同样的问题。南阳卧龙高铁站位于河南省南阳市宛城区茶庵乡洪营自然村，站区距市核心地区(南阳市民服务中心)直线距离有10多公里，需要一个多小时才能到达。许多当地市民期盼高铁建成的同时，也开始担忧起高铁建成后能否方便出行。市民张先生表示，高铁站建得有点远，而且现在没有直通高铁站的交通工具或者公交车。

现实中，一些高铁线路站点离城区的平均距离，超过14公里以上，有些站点甚至离城区30公里以上。

比如根本就不打算让人坐的昆明南站——

正因为可以这样“不被民意牵着走”地修铁道，中国的高铁线路才可以又平又直，车也就跑得飞快。至于这么快的车，普通人坐上去要花多少额外的时间，就没人算了。
与之相比，日本新干线与各大车站几乎完全无缝换乘。从东京、品川、大宫……的普通电车或地铁中换乘出来后，只需几分钟就可搭上新干线，大多在并不遥远的站台上，完全步行可达。
虽然只是“京都”和“京都南”一个字的区别，那便利性可是天地之差。

这是东京站的平面图，几乎无论去往东西南北，均是几层楼之间的距离。
最后，总结一下。
日本因为“政治家为了保证自己选民的利益死磕恶斗”，导致新干线轨道曲折弯绕，速度提不起来。日本人只得在这种非常不利的情况下，通过一代一代技术改进，用中国只能跑160的路线，跑出了285。
中国因为可以“不被民意牵着走”，修出了“奢华的，让隔壁馋哭了”的横平竖直铁道线，然后在这些线上装了一堆“北京南、济南西、曲阜东、丹阳北”，甚至于“孝感北站不在孝感，铜仁南站不在铜仁，武夷山站不到武夷山”。然后跑出了世界第一的350高铁，乘客下车后，还需要两个小时进城。
最后提醒一下大家别忘了，本文开头提到的“ALFA-X”，未来是将要在东北新干线上以360的时速跑的。当日本这台老破电脑，超频也能比“奢华电脑”还快的速度时，不知中国人还会不会宣传——

以上。另外，建议有兴趣的朋友阅读一下这篇文章： 求日本帮中国擦屁股，印尼高铁局中局