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中国目前的火车高铁技术水平领先世界，中国高铁也被引入到了其他国家，走向世界，而在国内也是创造了许多奇迹，尤其是穿越在世界屋脊的青藏铁路。 6park.com
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青藏铁路
青藏铁路是目前全世界海拔最高、线路最长的一条高原铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路。越来越多的人们，乘着火车沿着青藏线路前往雪域高原去探秘。乘坐过青藏铁路火车的朋友们，会发现当到达青海省格尔木这个地方，铁路局会将国产火车头专门换成美国产的火车头，再继续行驶。 6park.com
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那么，有人不禁要问：既然我国高铁技术如此先进，为何在这段铁路上却要使用美国制造的火车头行驶呢？火车也“缺氧”？ 6park.com
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青藏铁路沿线大部分线路段处于高海拔地区，青藏铁路的建设破解了三大世界性铁路建设难题：高寒缺氧、多年冻土和生态脆弱。
青藏铁路连接青海省西宁市至西藏拉萨，以青海省的格尔木市为转折点，分为两期工程，并分别运营。青藏铁路一期是从西宁到格尔木，这段路途的地形相对比较平坦，海拔上升的幅度不大，所以这段铁路上使用的是我国自产的火车头。 6park.com
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而青藏铁路二期，也就是从格尔木到拉萨段，则建设在了海拔很高的地形上，海拔越来越高，路轨越来越陡峭，全线平均海拔在4500米以上，火车在这一路段上要途经昆仑山、可可西里，最高要翻越唐古拉山口（路轨最高点海拔5072米），也就是说火车从格尔木开往拉萨时，几乎一路上都是在爬坡，且自然环境十分恶劣， 海拔高，气温低， 高寒缺氧。 6park.com
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为什么要国外换火车头？
而我国制造的火车头普遍采用电力驱动的，也就是电力机车。电力驱动机车，动力比较小，在高海拔、陡峭的地方，单靠电力牵引是有些吃力的。
我国一直以来，都在大力发展电力机车，是因为电气化铁路具有环保、提速快等优点，而且比较适合我国的高频率运输需求。
电气化线路虽然在初期建设时，需要很大的投资，但一旦建成，便能长期运行，源源不断地带来收益，特别适合人流密集、使用率高的线路采用，符合我国绝大多数铁路使用频繁的现状。 6park.com
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然而，青藏铁路线路并不符合这种情况。而且受技术与恶劣环境的影响，在青藏铁路上行驶，并不能全线使用电力机车。
因为从格尔木到拉萨段如果继续使用电力机车，因为电力线路需要消化大量电能，这就需要在沿线每隔数十公里建一座变电所，投入成本高且在高原缺氧、冻土构造条件下建设难度大。
再者，电力基础设施易发生故障，需及时维护，而沿线大多是大片大片的无人区，势必需要派遣维护人员驻扎，且维护保养费用高。且在高寒缺氧的环境下，并不适合维护线路人员长期生活，可能很难得到基本的生活保障。
更何况，电气化线路抵御自然灾害的能力差，而在青藏高原地区暴雪等自然灾害频发，必然会给电力线路造成很大破坏 ，导致列车不能正常供电，面临一些意外状况。 6park.com
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相比之下，内燃机驱动对铁路的要求较低、环境适应性强，显然比电力机车更适合青藏铁路的后半段。但是，因为国内普遍使用的都是电力机车，内燃机车需求低 ，技术水平也较低，毕竟大部分资金和精力都投入到了电力机车的研发中。而且，高原环境恶劣，需要适应性强的特制内燃机车头，而在当时，我国现有的内燃机车无法适应高纬度地区运营需求。 6park.com
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而国外，内燃机车研发起步早，技术已经比较成熟，从国外直接引进比自主研发费用要划算很多。
其实，以我国的科技实力，显然是可以研制出更先进的内燃机车的，但考虑到这种内燃机车头应用范围太小，像青藏线这样的极端铁路环境在我国毕竟是极少数，只单独应用在青藏铁路的后半段，需求量少，研发投入又十分耗时耗力，所以我国有能力虽然是有能力突破内燃机技术的，但实在是没有这个必要。 6park.com
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为什么选择美国的内燃机车？
现今火车仍然是美国常用交通工具中的主力军，美国目前在内燃机领域有着较成熟先进的研发技术。美国制造的火车头的可靠性和安全性，在世界范围来看，都是居于前列的。
术业有专攻。我国铁道部在综合考量之下，选择引进美国通用电气公司设计制造的NJ2型内燃机车，并采取了全部整车进口的方式，专门用于青藏铁路格尔木至拉萨区段。 6park.com
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NJ2型机车采用了电子控制燃油喷射内燃机、交流传动等技术，可以很好地适应在缺氧地区的运行。其内部装配的7FDL柴油机，标定功率3234Kw，装车功率3000Kw，功率能随海拔高度自动修正，使得在高压缺氧的环境下，内燃机车功率不至于下降，仍能稳定输出最大功率，稳定运行。针对NJ2型机车使用初期出现的一些故障，铁道部、青藏铁路公司与通用电气公司合作进行改进，并在2007年完成所有改造，机车故障率逐年下降。 6park.com
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所以，并不是因为我国的技术水平无法研发高标准的火车头，而是在各种利弊权衡下，引进美国制造的火车头为最佳选择。不仅可以节省大量研发费用及其他资源，而且美国产火车头能够提高青藏线上火车运行的安全性，保障运行效果。 6park.com
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