在日本，每年当中有两次大规模的返乡探亲大移动，那是在夏天的盂兰盆节（８月１２日至１６日）和新年（１２月２８日至１月６日）前后。在返乡高峰的时候，公路、铁路、航空等都加足马力，运送旅客。其中铁路运输是日本人返乡探亲的首选。而新干线的高速度、高密度可以满足那些在大城市工作的人们回家团聚的迫切需要。
世界上第一条新干线——日本东海道新干线自１９６４年开通后，日本的山阳、东北、上越等新干线相继建成运行，４２年中共运送乘客达７０亿人次之多，名副其实地发挥了“干线”作用。日本全国有６条大的干线，目前投入运营的新干线长度大约在２２３５公里左右，约占全国铁路总长度的１１％。从东京至博多１１７５．９公里的行程，乘坐目前速度最快的“希望号”的话，旅行时间仅为４小时５５分钟。正是因为新干线的快速便捷，成为人们出门的首选，很多从东京到大阪、名古屋出差的公司职员，都采用当日往返。
高速必然要求客运组织严密、有序、可靠，还有一个就是停站时间短。从时刻表中可以看出，从东京至博多的１１７５．９公里中，仅停靠７个站。在各停靠站的停车时间，除名古屋及新大阪站停车各为２分钟外，其余各站均仅停车ｌ分钟。仔细核查该时刻表可以发现，在东海道和山阳新干线上运行的绝大多数列车，其在大多数站的停靠时间也仅仅为一两分钟，只有在个别大站如名古屋、广岛，停车时间为５至８分钟。
有了严密的客运管理，在高速的同时就能实现高密度。东海道新干线日开２９５列，山阳新干线日开１４５列，东北新干线日开１４１列，上越新干线日开８９列，即日本在上述４条新干线高速铁路上，一天要开行６７０列高速列车。在高峰期，日本新干线高速铁路单向发送几乎达到每小时１１列，平均每５分钟多一点就发送１列。
间隔如此短的发车时间岂不是很容易错过车次？没有关系，在购买的新干线车票上都可以看到这样的注解，那就是从购票日期算起两天内到达目的地都是有效的。但如果购买的是指定席又坐错车次的话，就只能改坐其他车次的自由席了。另外，新干线车票可以提前一个月购买，车站的绿色购票窗口或者自动售票机都可以购买，并且可以指定禁烟车厢和座位的位置。日本的火车票没有采用实名制。
再来看看定员，新干线的客运量也很大，这可以从每列高速列车的定员看出。日本新干线除在东北新干线上运营的２００系以外，其他高速列车的每列定员均在１０００人以上，１６节车厢１３２３席。东海道、山阳、上越新干线，每日最高客运量分别达到５１万、２２万、１０万人次。刨除各线路的重复计算等因素，整个新干线每天运送的旅客约为７７万人次。在遇到返乡高峰时，新干线还会在此基础上增开临时列车，提高运力。 6park.com
2018年京沪高铁运线的单公里运输强度为0.67亿人公里/公里，而东海道新干线为1.09亿人公里/公里，后者是前者的1.62倍。拆分发车密度及客座率来看，2018年东海道新干线单日发送列车为373列（均为本线全程通行），平均单车座位数约992座，全年单公里运能为1.35亿人公里，客座率为80.9%；京沪高铁2018年平均单日发送列车为473列（含本线+跨线），其中区段最大通行列数为318列，全年单公里运能为0.86亿人公里，客座率为78.3%。 6park.com

发车间隔短的只有三分钟