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路在何方:浅析德军“巴巴罗萨”行动失败的道路因素
送交者: 狂心中[♂☆★★★★如狂★★★★☆♂] 于 2020-05-23 11:33 已读 700 次 1 赞  

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(温馨提示:本文约3000字,配图13幅,原创不易,感谢您的耐心阅读。)

1941年12月中旬,在漫天风雪和零下40度的严寒中,衣着单薄、食不果腹、饥疲不堪的德军遭到苏军发起的猛烈反攻,被迫从能够望见克里姆林宫尖顶的地方开始撤退,从此再也没能接近苏联首都莫斯科。这是自1939年9月波兰战役以来,所向披靡的德军在欧洲战场上的首次战略性退却,莫斯科城下的失败标志着“巴巴罗萨”行动的破产,也象征着德国的战略攻势受到了遏制,甚至有人认为德国失去了赢得战争的最佳机会。


■这幅彩绘表现了1941年12月,莫斯科前线的德军在严寒中抵御苏军的进攻。

关于1941年冬季德军兵败莫斯科的原因,传统上说无非主要有三个观点:首先,希特勒执意在1941年8、9月间发动基辅战役,消灭苏联西南方面军主力,使中央集团军群兵力分散,原地踏步,拖延了向莫斯科的进攻;其次,1941年秋冬时节的雨雪天气和低温酷寒使得缺乏冬季作战准备的德军难以适应,战斗力锐减,这也是历来强调最多的原因;最后,苏军以顽强的阻击消耗德军力量的同时,从后方,尤其是从西伯利亚、远东地区调来了大量后备部队,从而发起大规模反攻,将德军击退,成功保卫了首都。当然,上述原因都是导致德军未能攻取莫斯科的客观因素,不过在笔者看来,还有一个更重要的原因,那就是苏联恶劣的道路状况限制了德军机动作战的优势,导致了严重的后勤危机,使其进攻乏力。


■1941年冬季,德军坦克和步兵踏雪向莫斯科前进,天气只是影响德军作战的因素之一。

德军在二战初期能够所向披靡的首要法宝就是运用了以装甲部队为核心,空地密切协同的“闪电战”战术,这一战术高度强调装甲机械化部队的快速机动。无论是履带式车辆,还是轮式车辆,只有在良好的道路条件下才能发挥出最大的机动性优势,因此,闪电战的威力很大程度上取决于战场的道路条件。同时,实施战略规模的进攻作战时,庞大的后勤工作同样依赖良好的道路交通网络,尤其是铁路线和高速公路,必须能够利用各种交通工具和火车将大量兵员物资迅速及时地运往前线,支撑一线的作战行动。因此,在道路交通发达、公路铁路网密集、交通设施完善、道路状况良好的中欧、西欧地区,德军装甲部队能够在突破敌军防线后快速向纵深推进,后续部队及后勤单位也能迅速跟进,从而获得良好的突击效果,达成作战目标。


■1940年5月,德军装甲部队沿着法国乡间路况良好的公路快速推进。

然而,东线战场的道路交通条件与西线战场差之甚远。苏联的经济发展水平不及西方国家,加上国土广袤,资源投入不足,其道路交通基础设施的建设相当落后,极度缺少坚硬路面的高等级公路,绝大多数道路不过是经过简单夯实的乡间土质公路,在干燥天气下会大量扬尘,在车辆通行量较大时路面容易损坏,凹凸不平,而在雨雪天气下又会化为泥潭,以至无法使用,在恶劣天气下将极大限制德军部队,尤其是装甲部队的行动。更为严重的是,即使勉强使用的土路也相对稀少,不能充分满足大规模部队的行动需要,在“巴巴罗萨”行动期间,在前线和后方,德军部队争抢道路行军的现象普遍存在,影响了德军的推进速度。


■即使在天气良好的情况下,苏联凹凸不平的土质公路也能让老司机们抓狂。


■如果天气不好,烂泥公路更加是德军后勤运输的噩梦,人力拉车几乎是常态。

相比之下,铁路对于天气的适应性要好得多,而且自从普法战争以来,德国的军事战略就非常依赖铁路的战略运输能力,无论部队调动,还是后勤供给,都离不开“铁老大”。然而,苏联的铁路系统同样令德军抓狂,除了路网稀疏、信号系统简陋、机车和车厢数量不足等缺陷外,最大的问题是苏联铁路采用与欧洲标准轨距不同的宽轨铁路,这使得德军在战争开始后无法马上使用苏联的铁路系统进行兵员和物资运输,遭遇著名的“轨距危机”。从“巴巴罗萨”行动发起伊始,德国的铁路工兵们就忙于将宽轨铁路修改为窄轨铁路,供德制机车和车厢使用,而这项工作的进度远远落后于德军的推进速度。当德军在1941年8月初推进到斯摩棱斯克地区时,距离前线最近的铁路运输补给站还远在数百公里外。


■使用铁路运往前线的德军坦克,铁路在德军后勤运输体系中扮演着核心角色。


■欧洲标准轨距(1435毫米)与俄国铁路轨距(1520毫米)的对比。

大量的物资被堆积在远离前线的后方,只能利用公路运输前送,但是前述的苏联恶劣的公路状况使得公路运输同样面临困境:车辆和油料的损耗率激增,在西欧地区行驶100公里的油料在苏联仅能跑70公里;为了满足前线的需要,德军汽车往往尽可能地多装物资,导致发动机负荷沉重,故障频发,轮胎磨损也大幅加速,进一步削弱了公路运输能力。到1941年底,德军后勤部门仅有25%的汽车还可以使用。同时,德军对于苏联道路交通情况的情报收集也很不到位,部队使用的地图不是过时的,就是存在错误,图上标明的可用公路实际上不过是羊肠小道,甚至没有道路,进一步恶化了德军的战场交通状况。


■在“巴巴罗萨”行动开始后,德军铁路工兵在进行轨距修改作业。


■在“巴巴罗萨”行动中,由铁路运到后方兵站的油料分装到卡车上,再运往前线。

苏联粗陋低劣的道路交通体系导致德军在东线作战时陷入铁路运输效率不足,公路运输不堪重负的窘境,加上德军在交通调度上的混乱,各类部队纷纷争抢有限的道路资源,令后勤运输系统更加难以维持顺畅,使得德军在“巴巴罗萨”行动之初就在后勤方面状况频出,持续恶化。在战役开始三个月后,中央集团军群第4集团军司令克卢格元帅就在日记中写道:“目前的补给只够维持当前消耗,部队生活只能糊口。”到9月下旬,部分一线德军部队甚至出现十天没有面包补给的情况,只能就地筹措粮食充饥。装甲部队与后勤单位严重脱节,常常因为补给不足,缺油少弹而止步不前,只能通过空投紧急补给,才能维持进攻。


■1941年10月,德军中央集团军群的坦克和摩托化部队沿着土质公路向莫斯科推进。

德军的后勤危机在莫斯科战役期间达到了高峰。进攻莫斯科的“台风”行动于10月初启动,仅仅两周后一线部队就普遍报告补给不足,甚至连马匹食用的燕麦都极度缺乏,而没有马匹德军将难以机动火炮!到1941年秋冬时节,频繁的雨雪天气几乎彻底摧毁了德军脆弱的交通网络,令德军的推进和后勤运输都陷入难以克服的困境,中央集团军群被迫在11月上旬暂停进攻达两周,从而让苏联获得了调动预备队和加固防线的宝贵时间。到“台风”行动后期,德军前线的补给状况更是每况愈下,以中央集团军群为例,每天至少需要75列军列的物资,而实际达到防区的列车数量长期徘徊在每天25~40列之间,只能优先运输弹药、燃料、武器等急需物资,而食物、冬装、药品、饲料等物资的运输出现了严重延误。某些部队连牙膏、图钉之类的日用品都消耗一空,德军后勤的窘迫状况可见一斑。直到气温下降,道路封冻,适合通行后,德军才在11月15日重启攻势,但已经失去了攻取莫斯科的时机,最终在12月上旬耗尽进攻力量,只能望城兴叹。


■1941年11月在泥泞的道路上挣扎的德军车辆,相对于严寒,其实秋雨对德军作战的影响更大。

纵观从“巴巴罗萨”行动启动到“台风”行动失败,德军对苏联的进攻始终受到恶劣交通状况的负面影响,而且随着德军愈加深入苏联腹地,这种影响就变得愈加明显。德军统帅部在制定对苏作战计划时没有对苏联的道路状况做细致缜密的调查分析,忽视了后勤运输方面的隐患,这不能不说是一个重大失误。关于苏联道路状况对“巴巴罗萨”行动的影响,有人曾做出颇有见地的论断:“如果苏联有良好的公路网,它可能会更快地崩溃。”


■“巴巴罗萨”行动在广袤的俄罗斯原野上行动的德军装甲部队,然后糟糕的路况导致的后勤问题遏制了“闪电战”的威力。

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