2012年Model S上市，大受欢迎，特斯拉稍松了一口气。但作为掌舵者，马斯克又有了新的焦虑。
当时，量产后的Model S已经消耗了全球电池总量的10%，而后续规划的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的电池需求量会增长整整十倍，全世界去哪儿找这么多动力电池？
于是，马斯克打算在美国建造一个巨大的电池工厂，产量比世界上其他电池工厂的总和还要大。但问题在于，打造这座工厂将耗资50亿美元，还在烧钱的特斯拉根本掏不起。
此时的马斯克，还没有荣登“中国人民老朋友”的名单，所以他只能去忽悠另外一个哥们：松下。
松下一度是特斯拉最坚定的支持者。两家公司的缘分始于2009年，满仓等离子电视亏麻了的松下决定押注电动车，借由收购三洋电机开始为特斯拉供应18650电池。2010年特斯拉上市前夕，松下带资进组，慷慨投资3000万美元。
不过电池工厂的巨额投资让财务上一向保守的松下犯了难，为了打消老朋友的顾虑，马斯克在内华达州的一个地方找了块空地，搬来数十台推土机彻夜工作，同时邀请松下管理层参观施工进展[3]。
特斯拉位于内华达的超级工厂
实际上，整个工程还没有任何具体的规划，但假装干活的推土机却让松下高管感受到了一个明确信号：特斯拉工厂正在“大干快上”，过了这个村，可就没这个店了。
被耍的团团转的松下高管当即汇报给日本总部，社长津贺一宏果断邀请马斯克来日本，亲自拍板在在超级工厂项目中出资16亿美元。发布会上，津贺一宏更是狂拍了一阵马斯克的马屁[3]：
我们太保守了，我们必须像伊隆那样去思考问题。
津贺一宏比马斯克大14岁，但在松下内部属于“少壮派”，借由带领公司走出财务危机积累了巨大的声望。彼时的电动车并不被市场看好，松下为了保障Model S生产，签订了6.4亿颗18650电芯的供应协议，这是过命的交情。
津贺一宏与马斯克

在这场赌局中，松下早期获得的经济回报虽然很有限，但战略回报却是巨大的。通过绑定和投资特斯拉，松下成为了全球最大的动力电池生产商，甚至可以说，在电动车时代的全球供应链里，松下拿到了的第一张门票。

但这个患难与共的故事，并没有走向完满的结局。

双方的分水岭出现在2019年，特斯拉上海工厂1月份动工，年底就开始爆产能，中国消费者排队购买国产化Model 3，特斯拉股价四季度暴涨了80%，碾过一众血压升高的华尔街空头。

但同一时期，松下却是一个尴尬的缺席者。以至于产业界在日后反复追问：为什么占尽一切先机的松下，会把这个全球最大的新能源车市场，拱手让给了LG和宁德时代？


目前，松下从当年全球第一大动力电池生产商的位置上，滑落到了第五名。当然，第五名成绩虽然也不差，但无论是产能扩张的速度，还是收入增长的步伐，松下都被远远的甩在了后面。

松下的遗憾不在于它有多么颓败，而是燃油车到电动车的世纪变局中，它原本有机会成为全球动力电池的领导者——它抓了一副好牌，最终却被老对手中韩的企业截胡和反杀。

这不仅仅是松下的遗憾，也很可能是日本汽车工业的遗憾。


Model S的心脏


2013年，美国汽车杂志Motor Trend把“年度汽车”颁发给了特斯拉Model S，这一殊荣一度被日本汽车厂商垄断。后来Model S在日本交付，马斯克在发布会上狂吹了一圈日本的彩虹屁。

说到动情之处，马总直接来了一句[2]：Model S的心脏就在日本（the heart of Model S is Japanese）。

如果把占电动车成本近30%的动力电池比做心脏，那么Model S的心脏确实位于日本，确切的说是位于日本大阪的松下总部。Model S的成功，有一半功劳要记在松下头上。

Model S在日本发布，马斯克与松下执行副总裁山田佳彦，2014年
松下在动力电池上的深厚积累，不是来自于日本汽车产业，而是来自正在塌方的电子产业。

在上世纪80-90年代，日本的汽车和电子产业是美国眼里的两大钉子，小巧的日本车、廉价的芯片、时髦的Walkman横扫美利坚，所以美国老乡既砸过丰田的汽车，也砸过东芝的收音机。

尽管美国发动了一轮又一轮的贸易制裁，日本汽车和电子的竞争力非但没被损害，反而还在持续加强，在衰退的九十年代担纲了外贸的两大先锋，源源不断地创造着外汇收入。

但两者在新世纪后各奔前程，以两田为代表的汽车工业继续节节胜利，电子品牌却大规模溃退，夏普的电视、东芝的空调、松下的冰箱和索尼的手机接连销声匿迹。

品牌虽然衰落了，但零部件工艺和技术的底子还没丢，锂电池就是日本电子产业留下的宝贵遗产。2000年之前，日本锂电的全球份额稳定在95%以上。松下给Model S供应的18650锂电池，最初就用于笔记本电脑。

当然，无论是技术难度还是生产难度，动力电池都比消费级锂电池增加了好几个量级。

18650这个名字里，18代表直径为18mm，65则是65mm的长度，0表示圆柱形，比五号电池大不了多少。Model S最初的电池组，里面就足足塞进去了7000多个18650电池。

由于下游应用早，18650电池工艺成熟，价格低廉，深得砍价狂魔马斯克的青睐。Model S推出后，为了解决产能问题，特斯拉和松下在2013年续签协议，将电芯供应量扩大至18亿颗。

后来马斯克去日本化缘，拉着松下一起投资内华达工厂，除了想解决长期困扰特斯拉的产能问题之外，另一个目的是把18650电池，升级为能量密度更高的21700电池。

21700电池指直径为21mm，高度为70mm的圆柱型电池，能量密度比18650提高了20%多，而且由于减少了电池包里的电芯数量，生产成本进一步降低，电源管理难度也随之下降。
18650、21700和4680电池

在犬牙交错的松下内部，押注特斯拉的行为饱受争议。加上松下又不像大众，有尾气排放造假这种神助攻拿来当转型新能源的契机。因此，津贺一宏对内的话语权，很大程上仰仗于21700电池的量产和特斯拉的销量。

伴随21700电池在内华达的工厂顺利生产，廉价车型Model 3的最后一道障碍也被扫除。2016年特斯拉官宣了Model 3，一周内就收到32万份预定，订单金额超过140亿美金，2017年Model 3开始交付，津贺一宏终于可以松了一口气。

但马斯克和津贺一宏可能都没料到，Model 3会是两家公司分道扬镳的起点。


是的，当然后悔


2018年7月，马斯克做客脱口秀演员Joe Rogan的播客节目，时值特斯拉经历产能地狱，录得史上最大单季度亏损，幸灾乐祸的华尔街空头排队建仓。说到动情之处，马斯克接过Joe Rogan手中“含有大麻的烟”来了两口。

第二天，马斯克抽大烟的视频片段传到9000公里外日本大阪的松下总部，一群日本高管的心提到了嗓子眼。

在日本，吸食大麻属于犯罪行为，公众人物抽大麻更是洗不掉的人生污点。马斯克的行为迅速引起了松下的不安，一位高管在会议中问[1]：我们的投资者会怎么想？

在镜头前抽烟的马斯克，2018年

当时，万众瞩目的Model 3一经发布大受欢迎，但产能问题接踵而至。砸了数十亿美元的全自动产线无法运作[4]，30多位高管排队离职，由于交付日期一拖再拖，20％的Model 3预订者要求退款，送安然CEO蹲了24年监狱的大空头吉姆·查诺斯，也把矛头对准了特斯拉。

作为亲密战友，松下在2017年主动背锅，表示Model 3交付频繁跳票主要是自己电池产能有问题。津贺一宏本人更是一年去一次内华达，调研工程推进情况，后来又改成一个季度去一次[5]。

但实际上，双方的嫌隙已经开始滋生。

马斯克对生产成本的控制有一种近乎病态的执着，搞得松下电池单位能量的成本一度比中国公司还要低。津贺一宏就曾吐槽马斯克[1]：伊隆多次要求降低价格，有一次我回应他，如果再这样，我们就考虑撤走超级工厂的松下员工和设备。

根据《华尔街日报》的报道，马斯克习惯直接给津贺一宏打电话或发短信，要求松下降价[1]。在前者的规划里，随着特斯拉产量的提高，电池成本会被规模迅速摊薄。

松下对电池业务的定位恰好相反，他们刚刚从巨额亏损中逐渐复苏，对业绩指标的风吹草动极度敏感。因此一旦特斯拉开始盈利，松下会迅速涨价收回投资。

而在电池工厂建设过程中，松下的出资额逐渐超出了原定的16亿美元，特斯拉也由于财务状况不佳，偶尔拖欠电池的采购费。

伴随2019年初上海临港超级工厂破土动工，双方的矛盾逐渐公开化。

按照规划，上海工厂最初目标产能是50万辆，也就需要与之匹配的电池产能。而特斯拉长期的目标是本地生产本地销售，这意味着松下需要陪特斯拉再赌一把——在中国投资电池产线。否则，特斯拉势必会引入新的供应商。

2018年底特斯拉在上海拿地后，马斯克就暗示会在中国引入新供应商，但贴心的备注了“包括松下”。松下则大度的表示“男人都爱玩”：

多供应商结构对特斯拉是有意义的，但这并不意味着我们的关系受到了伤害变得不稳定，我们与特斯拉保持着非常非常牢固的关系。

不过，松下嘴上说愿意跟特斯拉去中国，但迟迟没有实质性动作。

2019年3月，未来的爆款车型Model Y发布，一个月后，马斯克在推特上公开指责松下没有按照规划提高电池产能。津贺一宏则借着财报发布会反驳，称内华达电池产线并没有满负荷生产，暗示责任在特斯拉的生产水平上。

马斯克在推特吐槽松下

双方的实质性分歧在于，特斯拉经过空头狂欢，产能地狱，交付延期等一系列麻烦后，准备靠国产Model 3的“中国绿卡”大干一把，但陪跑了快十年的松下还没有赚到一分钱。

马斯克希望松下继续投资，并为特斯拉供应生产难度更高，能量密度更大的4680电池，但松下已经不愿再面对电池业务遥遥无期的亏损，以至于一向沉稳的百年老店居然能公开和大客户翻脸。


开上帝视角说，松下在特斯拉一飞冲天的前夜扛不住了。

2019年10月，松下二季度（财年）财报发布，电池业务依然是亏损主力。但同期特斯拉却罕见的盈利1.43亿美元，而且还是在营收下滑的情况下实现的——这显然戳了松下的肺管子。

伴随上海工厂产线开动，LG成为最主要的电池供应商，之后引入了宁德时代。感到被背叛的松下则直截了当的表示，没有在中国新建产能的计划。被问及是否后悔当年投资内华达的超级工厂，津贺一宏回答说：

“是的，当然。”


丰田做错了什么


松下与特斯拉的分道扬镳常被舆论提及，松下在最后关头的踟蹰不前也令人唏嘘。但这容易让人忽视另一个关键角色：丰田。

2019年1月，上海工厂破土动工，松下对特斯拉的耐心也油尽灯枯。特斯拉接洽国内电池供应商的同时，松下与丰田宣布，计划2020年成立合资公司，生产和特斯拉圆柱电池不同的方形电池。

松下内部对电池业务不惜亏损配合特斯拉扩张产能一直颇有微词，特斯拉另觅新欢也彻底摧毁了津贺一宏给松下画的大饼。

在2020年日经的采访中，松下高管明确了新的战略：以丰田为杠杆，引入多元化的客户，构筑TTP体制——即特斯拉（Tesla）、丰田（Toyota）、松下（Panasonic）。

丰田是全球销量最高的车企，也是日本汽车工业的带头大哥。如果丰田向新能源车大举投资，也会带动整个日本汽车供应链的发展，最大的受益者无疑是松下。

丰田章男与津贺一宏

显然，丰田没有扮演好这个角色。

今年4月，《日本经济新闻》采访了前经产省官僚古贺茂名，主题是“丰田的电动车为什么做成了这个德行”。经产省的前身是为日本经济腾飞立下汗马功劳的通产省，定位类似国内的发改委+工信部。古贺茂名在里面干了30年，官至官房成员，直接汇报给经产大臣。

古贺茂名

在访谈中，古贺茂名披露了很多丰田转型电动车过程中的决策失误[14]：

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