谷底之下大变局，中国重卡大博弈
狂飙有多猛，狂降就有多狠。
短短2年时间，中国重卡从2020年的高光161.9万辆跌倒2022年的低谷67.2万辆，仅剩2020年销量的41%，2年跌去近六成。这是中国重卡在大疫三年中再次发生的过山车。
也就是中国重卡从2021年、2022年连续2年下滑中，将“不争第一就是在混”挂在企业文化墙上的中国重汽先后超过东风（集团）重卡和解放重卡，从行业老三跃升为中国重卡之王。
2023年1月18日，中国重汽集团举行2023年军令状签约仪式，宣贯2023年必须打赢的16场硬仗。谭旭光与中国重汽集团总经理王志坚、副董事长蔡东签订“军令状”
2022年11月上演的国企改革题材的“三国演义”大剧——《大博弈》，传说是以谭旭光领导潍柴与中国重汽乃至山东重工的故事为蓝本加工，艺术再现世纪之初开启的那场惊心动魄、高潮迭出并反转的一段中国重卡传奇。无论是剧中的主人公还是现实中的谭旭光都说过——“不争第一就是在混”。
没有想到的是，2个月后，现实与艺术如此巧合。
2023年1月12日，从中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的重卡销量TOP10排行看：
一是，2022年与2021年相比，不变的是10家全部负增长，这与2020年情况冰火两重天。
二是，座次继续发生变动，中国重汽在2021年由季军升为亚军后，在2022年又攀升成为冠军。胡汉杰领导的一汽解放被谭旭光领导的中国重汽虎狼之师拉下马，告别稳坐7年的中国重卡之王宝座。
而原来曾经几十年与一汽解放轮流坐庄中国重卡老大的东风（集团），2022年重卡销量排名重回至第二。同时，大运重卡由2021年第八上位到第六，江淮重卡保持了行业第七。
销量最大的是中国重汽，销量约为15.88万辆，同比降低45%，市场占有率为23.6%。
降幅最大是上汽红岩，销量约为1.31万辆，同比降低79%；降幅最低的为北汽福田和徐工重卡，分别销量6.73万辆、1.24万辆，同比均下滑了36%。
三是，销量过10万辆的重卡厂家只有4家——比2021年少了北汽福田，且顺序有变，中国重汽成为新王者，4家分别是中国重汽、东风（集团）、一汽解放、陕汽集团，福田汽车跌出10万辆重卡俱乐部。
四是，东风（集团）重卡与一汽解放重卡的销量分别是12.68万辆和12.56万辆，东风以微弱优势晋级前二。意外的是，东风（集团）重卡在2022年12月销售1.54万辆，同比增长42%，有率先触底反弹的迹象。
根据企业发布，一汽解放2022年销量为17万辆，其中，中重卡销量约14万辆，一汽解放中重卡终端市场份额同比提升1.9个百分点，保持行业领先。
因为山东重工集团控股中国重汽及间接控股陕汽集团旗下的陕重汽，而陕重汽、中国重汽的董事长是山东重工集团党委书记、董事长谭旭光，因此，无论是谭旭光还是山东重工在2023年说自己的重卡销量中国第一世界第一，应没有问题和质疑了。
谭旭光领导的中国重汽连续两年超越东风重卡和一汽解放重卡再次说明，快鱼吃慢鱼，唯有快者生存和活下来。
为什么会这样
2016年9月21日，史上最严超载令——《超限运输车辆行驶公路管理规定》正式实施，引发中国货运行业“大地震”，史称“921新政”。
它导致单车运力的下降和车型更换，原来需要5辆牵引车运输的货物就需要6辆车，而各地治超力度加大，对不合规、超载车辆加大处罚，催生合规车和轻量化车型的刚需。
这拉开2016年10月以来中重卡市场持续火爆的序幕。
2023年1月3日，一汽解放召开2023年开门红动员大会，中国一汽总经理助理、一汽解放董事长、党委书记胡汉杰说“逆水行舟，不进则退，慢进也是退”，要付出一百二十分的努力，占据主动位置
同时，各地的蓝天保卫战行动计划，经济发展导致快递、煤炭、钢材等公路货运量大增，催生对重卡车型的刚需；新型城镇化进程加速，很多地区继续掀起基建狂潮，提振对自卸车、搅拌车和牵引车的需求；产品技术升级和排放法规升级又进一步催生用户提前购车。
由此，中国商用车在2016年销量365万辆，同比增长5.8%；2017年销量416万辆，同比增长14%；2018年销量437万辆，同比增长5.1%；2019年销量微降到432万辆，同比下滑1.1%。
2020年疫情第一年，中国商用车像长了翅膀的黑天鹅一样，飞出同比增长18.7%的高速度，在大疫首年创造了513万辆的历史最好水平。其中，重卡销量161.9万辆，同比增长37.9%。
正如所有靠天吃饭的行业和产业存在着巨大危机一样，中国商用车好日子很快结束，其领头羊——重卡市场持续火爆的局面到2021年6月就戛然而止。
表面的原因是，国五产品在购置成本和使用成本方面都低于国六产品，从2021年7月1日开始，我国对重型柴油车实施国家第六阶段排放标准。我们看到2021年上半年市场持续高位运行，特别是3月份行业重卡销售23万辆，创造重卡销量的新高。
更重要的原因是，整体经济形势的压力以及近两年的火爆行情透支了相当一部分正常需求，造成下半年迅速进入了断崖式下滑的状态，给全行业带来了巨大压力。这种变化也意味着中国商用车行业进入下行周期。
大疫第二年——2021年，中国商用车产销分别是467.4万辆、479.3万辆，同比下降分别是10.7%、6.6%，结束2020年快速增长趋势。其中，重卡销量139.5万辆，同比下降13.89%。
大疫第三年——2022年，中国商用车产销产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%，降幅创历史新高——跌入历史谷底、创造历史最高降幅，销量则一下子回到2009年的水平——331万辆，其中，重卡只有67万辆——同比下滑52%。
而在2009年中国商用车销量同比增长24%——中国汽车销量首次超过美国成为世界汽车销量冠军。那一年，中国重卡销售636171辆，比2008年的540448辆增加95723辆，增长17.71%。
重卡拉了产业后腿
中汽协数据，2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，继2021年后实现小幅增长。其中，乘用车产销分别完成2383.6万辆和2356.3万辆，同比增长11.2%和9.5%，增速高于行业总体。
这在全球经济高开低走、经济分化严重、市场大幅震荡等不利背景下非常难得。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘用车市场信息联席会，以下简称乘联会）则统计，全球车市下行与疫情大流行形势下，2022年的中国燃油（非新能源）乘用车市场也无法独善其身，零售1487万辆，同比下降13%，其中A级燃油车受疫情等因素冲击同比下降14%。但这相比商用车的下滑，是小巫见大巫。
2023年1月17日，东风商用车有限公司2023年工作会上，东风汽车集团有限公司总经理助理、东风商用车董事长、党委书记周先鹏说，要毫不动摇坚持长期主义，要毫不动摇抓好落实落地
与2021年相比，中国商用车的两轮——客车和货车产销均大幅下降：四大类货车品种产销均呈两位数下降，其中重型货车和中型货车降幅更为明显；客车主要品种中，大型客车产销实现小幅增长，中型客车和轻型客车产销明显下降。
2022年，货车产销分别完成277.8万辆和289.3万辆，同比分别下降33.4%和32.6% ；客车产销分别完成40.7万辆和40.8万辆，同比分别下降19.9%和19.2%。客车降幅小些，但体量更小了。
从各月产销情况来看，1月开局良好。但在3月之后，由于疫情导致各地复工复产和基建投资启动延缓，销量出现大幅下滑，6 -9月，由于低价倾销库存车助力，轻卡市场掀起一波购车潮，助力商用车整体销量有所提升，但9月后，疫情反复导致商用车再度遭遇连降。
行业协会认为，2022年，商用车受前期环保和超载治理政策下的需求透支，叠加疫情影响下生产生活受限，包括油价处于高位等因素影响，商用车整体需求放缓。
从细分领域看，重卡市场自2021年5月出现连续20个月下降。2022年，重卡市场在连续5年销量超百万辆规模之后，销量大幅下跌至67万辆，同比降幅达到52%，处于近7年最低位。主要受市场提前透支、疫情管控、经济减速、货运萧条、油价高企、运价低迷、消费者信心疲弱等因素的叠加影响，各主机厂、经销商和货车司机都面临着空前的压力。
从各个细分领域来看，重型自卸车、牵引车、天然气车、重型载货及专用车都遭遇了大幅下滑。尽管新能源重卡以及海外出口市场实现同比大幅增长，但还是无力回天。
出口挽救局面
虽然2022年商用车市场低位徘徊，但海外市场表现亮眼。商用车累计出口58.2万辆，同比增长44.9%。其中新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍。出口10强中，中国重汽出口8.3万辆，名列第十。
2022年，中国重汽已在全球建立起成熟的营销网络体系，在全球90多个国家发展各级经销网点约300家，在全球110多个国家建立了近600个服务网点和配件网点，并陆续建立了26个境外KD生产工厂
2022年，中国重汽重卡出口占到中国重卡行业出口的近半壁江山。其中，2022年10月，中国重汽创造单月出口10000辆重卡。这在我国重型卡车出口发展史上是一个里程碑。这主要得益于由于海外供给不足和中国车企出口竞争力的大幅增强。
2022年，中国汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，有效拉动行业整体增长。商用车出口发挥不可或缺的作用。
2022年，中国商用车最大的品类市场是轻型货车市场（含皮卡），约回落至162万辆，同比下滑23%，为最近十年来最低。但在出口和新能源领域，轻型货车却表现抢眼：新能源轻型货车销量逆势上扬，超过7万辆，出口超过28万辆。