西方对C919阻挠虽然开始了，妄图让中国客机卖不动但中国并不惧怕 6park.com

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西方对C919阻挠虽然开始了，妄图让中国客机卖不动但中国并不惧怕。 6park.com

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西方国家对中国C-919大型客机的审查态度已经从一开始的怀疑转变为实质行动，然而，他们可能低估了中国的反应能力。据报道，欧洲航空安全局代理执行主任吕克·蒂特加特表示，认证中国C-919窄体干线客机将需要相当长的时间，有可能持续数年。如果无法通过欧洲监管机构的认证，C-919将无法在欧洲领空飞行，这将严重限制其进入欧洲市场的机会。 6park.com

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对于认证所需时间的长久性，吕克·蒂特加特指出，新冠疫情的长期影响中断了先前的工作进程，这是一个主要因素。然而，笔者认为事情可能不仅仅如此简单。更大的可能性是，欧洲国家故意拖延，阻碍C-919进入欧洲商业航班市场。这个猜测并非毫无根据。在美国波音公司和欧洲空客公司几乎垄断了市场的情况下，波音-737MAX连续发生两起空难以及波音公司旗下多款型号飞机的故障频发，导致许多原本使用波音飞机的航空公司纷纷转向欧洲空客。这种变化有利于欧洲空客，从而改变了市场天平的倾向。 6park.com

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在干线客机市场上，欧洲空客的A-320neo成功击败了备受诟病的波音-737MAX，这表明欧洲并不会轻易让中国的C-919进入市场。因此，欧盟航空安全局以各种流程、技术和标准为借口，对C-919的认证过程进行了拖延，这看起来更像是商业和政治打压的手段，而不是因为C-919本身存在性能问题。 6park.com

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对于欧洲航空安全局明显刁难的做法，是否会对C-919的未来发展造成严重负面影响？笔者认为，虽然会带来一定程度的影响，但影响并不会很严重。这种观点可以通过两个不太成功的例子来阐明，这些例子显示了中国持续推进C-919大飞机项目的决心和底气。 6park.com

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首先，值得提及的一个不成功的例子是俄罗斯的MC-21项目。MC-21是一款与C-919、A-320neo和波音-737MAX相媲美的新一代干线客机，原本前景看好。然而，在克里米亚事件和俄乌冲突爆发后，西方国家基本上中断了与俄罗斯的商业和技术交流。由于MC-21大量使用西方零部件和系统，这一情况给项目带来了严重的困难，俄方只能选择艰难的完全自主研发之路。 6park.com

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尽管俄罗斯不愿放弃MC-21项目，因为国内幅员辽阔，民航市场需求潜力巨大，但该国的民用航空工业技术基础相对较弱。最近的消息显示，MC-21-310型客机存在严重的超重缺陷，导致无法达到预定的飞行高度和航程。这一问题的根源在于俄罗斯的相关技术水平不足，大量使用的国产替代品过于笨重，使得MC-21-310几乎没有商业价值，该项目因此陷入困境。 6park.com

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第二个不成功的案例是日本的MRJ客机项目。虽然MRJ客机是较低级别的支线客机，但即便如此，日本也未能取得成功。随着项目的终止，已经试飞的几架MRJ客机也被销毁。与国内需求旺盛但技术水平相对较低的MC-21项目不同，日本的MRJ客机采用了“拿来主义”策略，即对来自美国和欧洲的技术和产品进行组合和装配，然后以“日本国产”标签推出。 6park.com

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然而，尽管MRJ在技术方面基本符合西方标准，但却遭遇了与中国C-919类似的认证困境：西方国家迟迟未能批准MRJ客机的认证，导致其难以进入作为主要商业航空市场的欧美国家。在这种情况下，日本面临着一个难题：自用还是何去何从？日本国土狭小，民航市场需求有限，再加上新干线的竞争，许多日本人更愿意花费更多的时间选择坐新干线，而不愿意支付更高价位的支线客机机票。在国内外市场都难以推广的情况下，MRJ客机项目最终无法为自身找到立足之地，被迫终止。 6park.com

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以上讨论表明，中国持续推进C-919大飞机项目的“底气”来自两方面：市场和技术。俄罗斯国内市场虽然庞大，但技术发展跟不上；而日本技术水平高，但市场需求有限。相比之下，中国不仅面对国内未来约9000架民用飞机的庞大需求，而且在技术方面持续突破。C-919的国产化率已从最初的30%提高到现在的60%以上，并有望达到未来目标的90%。因此，尽管受到欧洲的一些阻碍，但凭借国内庞大的市场需求，C-919并不缺乏销路，更不用担心项目无法收回成本。 6park.com

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这是中国真正的优势。欧洲的这些小动作根本不足为虑。