5月10日晚间，重压之下的中国东航（600115.SH）披露定增预案，拟募资不超过150亿元投向38架飞机引进项目以及补充流动资金。在飞机引进计划中，国产飞机占比较高，来自中国商飞的ARJ21-700与C919数量达到28架，C919机型“6.53亿元”的单价也得到首次对外曝光。
值得注意的是，疫情阴霾笼罩之下，中国东航业绩仍旧承压，今年一季度，公司亏损超过77亿。
募资150亿，东航集团认购三分之一
中国东航《2022年度非公开发行A股股票预案》显示，公司拟发行不超过56.62亿股A股，发行对象为包括公司控股股东中国东航集团（简称“东航集团”）在内的不超过35名(含35名)符合中国证监会规定条件的特定投资者。
本次定增，预期募集的资金(于减去相关发行开支前)将不超过人民币150亿元。其中，中国东航集团拟以现金方式认购本次非公开发行A股金额不低于人民币50亿元。
公告称，非公开发行A股所得募集资金净额于扣减相关发行开支后，其中不超105亿元拟用于引进38架飞机项目，不超45亿元拟用于补充流动资金。
记者注意到，这已是中国东航自1997年上市以来的第8次再融资。此前7次，中国东航通过定向增发，已经累计实际募资499.79亿元。
最近的一次发生在去年11月，中国东航当时向控股股东东航集团定增108亿元，但用途与此次有所不同，当时48.28亿元拟用于补充流动资金，剩余的60亿元拟用于偿还债务。
“国货”占比74%，C919价格首曝光
根据中国东航披露，本次定增募资中的105亿元将用于引进38架飞机，机型包括4架C919飞机、24 架ARJ21-700飞机、6架A350-900飞机及4架B787-9飞机，预计于2022年-2024年交付。
按照空客公司、波音公司网站上最新公布的目录单价及中国商飞提供的目录单价计算，上述38架飞机的投资总额共计43.82亿美元，约折合人民币289.24亿元。
具体来看，A350-900飞机单价最高，达到3.17亿美元，合人民币20.95亿元；B787-9飞机辞次之，单价2.93亿美元，合人民币19.31亿元；ARJ21-700飞机与ARJ21-700飞机的单价分别为2.51亿元、6.53亿元。
C919、ARJ21-700均为中国商飞生产，数量在本次引进计划中占比达到73.68%。尤其是C919大型客机系我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机，中国东航作为国产大飞机C919全球首家启动用户，已与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司，6.53亿元的单价也是首次对外曝光。
中国东航称，公司始终致力于机队结构的更新优化，持续引进新飞机、淘汰老旧机型。2021年，公司围绕新型主力机型共引进飞机合计33架，退出飞机6架。随着新机型的引进，公司机队机龄结构始终保持年轻化。
基于本公司机队近三年运营数据，经模拟测算，在引进38架飞机后，每个完整年度将为公司合计增加营业收入约39.66亿元。
一季度亏了78亿，45亿补充流动资金
值得关注的是，本次定增募资的150亿元中，还有45亿元将用于补充流动资金。
在疫情阴霾笼罩下，近两年，航空运输业日子普遍都不好过，中国东航亦是如此。
Wind数据显示，2020年，公示实现营收586.39亿元，同比“腰斩”，对应归母净利润亏损118.35亿元，同比下降470.42%；2021年，公司营收虽然增长14.47%，至671.27亿元，但亏损继续扩大，达到122.14亿元。两年的时间，中国东航亏了240.49亿元，而2015年-2019年，5年的净利润总和不过才213.05亿元。今年一季度，中国东航继续亏损，归母净利润为“-77.6亿元”，同比下降103.94%。
同时，航空运输业属于资本密集型行业，飞机购置等资本性支出的资金除部分来源于自有资金外，主要来源于银行贷款和融资租赁，致使航空企业的资产负债率水平普遍较高。
截至2019年末、2020年末、2021年末及2022年3月31日，中国东航资产负债率（合并口径）分别为75.12%、79.85%、80.84%及83.56%，呈持续上升趋势。
中国东航称，45亿元用于补充流动资金，可改善公司资本结构，降低资产负债率，缓解公司因资金需求而实施债务融资的压力，提高公司的抗风险能力和财务稳健性。