1945年10月，枣庄和临城的日军千余人向一支不足百人的八路军队伍投降，同时交出了8挺重机枪、130多挺轻机枪、1400多支步枪等武器，这是军事受降史上罕见的一幕。而这支八路军就是大名鼎鼎的铁道游击队。他们的事迹后来也搬上了银幕成了经典的老电影，影片中“打票车”则是最经典的桥段。


三十年代临枣支线一等客车
所谓票车，是北方民间对旅客列车的俗称。史料记载，1940年7月，洪振海率鲁南铁道大队在王沟火车站附近截击日军票车，打死日军20余名，缴获长短枪20枝，掷弹筒1具，机枪1挺，伪钞8万元。震动了日军高层，迫使“扫荡”我鲁南根据地的日军仓促回援，从而为反“扫荡”的胜利作出了突出贡献。
为什么才消灭了20余敌人，就能引发日军如此之大的反应呢？除了截击旅客列车消息传播快、影响面广，让日军颜面扫地外，还有一个重要原因：押车的日军都是大有“来头”的。


1940年临枣线客运列车时刻表
抗日战争进入相持阶段后，日军官兵自己都不再相信上级“速胜”的言论了。看不到尽头的连绵战事，中国人民不屈不挠地反抗，国内多次战争动员造成物质匮乏，配给制度直接让日本民众生活水平明显下降，这些都沉重打击了日军士气。
从1938年开始，因为兵力不敷需要，日军的征兵条件开始一降再降，许多日本权贵、商贾子弟也被征入伍。这些人入伍时，家里都会明里暗里活动一下，走走“后门”，尽可能将他们弄到一些相对安全、舒服的单位，给他们找个“美差”，混完服役期了事。这些人就是日军中的“后门兵”。
在野战师团里，后方维持“秩序”的警备队无疑是个舒服单位，自然是“美差”。当然，警备队的差事也分三六九等。负责押车这种警备任务，可以名正言顺地不出操，特别是押运旅客列车，一般而言没啥危险，一路上还可以欺男霸女、混吃混喝，所以更是“美差”中的“美差”。所以“随车警备队”里混迹着各路日本“后门兵”。如果这帮“日本衙内”们被团灭，日军指挥官受到来自方方面面的压力之大便可想而知。
所以当这帮“后门兵”被铁道游击队团灭，日军也顾不上扫荡了，急急忙忙回援。唉，人生的倒霉事之一，恐怕就是走后门混上了美差，却碰上了索命的煞星。
不过本文的重点并不是日军的“后门兵”，而是分析铁道游击队当时是如何完成“打票车”这一高难度技术动作的。
一、勘察地形，制定计划


刘洪和王强现场勘察地形
经过现场勘察地形，鲁南铁道大队将旅客列车的截停地点，选在了王沟车站西面六七里远的三孔桥。这里铁路两侧均有沟，便于隐蔽和掩护旅客疏散。考虑到控制全列车需要时间，因此最终确定让部分队员化装后从峄县车站上车，一对一盯紧押车日军。刘洪、彭亮在枣庄扒机头，其余队员在预定截停地点埋伏。


电影《铁道游击队》里呈现的王沟西铁路桥
这个计划很周祥，特别是给各行动步骤都预留了充足时间，便于应对各种突发情况。根据1940年颁布的列车时刻表，从峄县站到枣庄站需25至30分钟车程，从枣庄站到张沟站约7分钟。彭亮掌握机头后经过张沟站时不停车，亦不减速，应该能在5至6分钟内将车开到设伏点。
二、最关键的是夺取机车头
在枣庄站扬旗外扒机头时，刘洪从列车前进方向左侧扒车，彭亮从右侧扒车。不要小看这个细节，个中大有讲究。想当年，世界各国生产的蒸汽机车有“左驾”和“右驾”之分。临枣线筹建时，山东属于德国的势力范围。根据铁路史料，临枣线开通之初，中兴公司出资引进了一批德制TH5型蒸汽机车，均是“右驾”型。因为使用强度不算高，同时也因为蒸汽机车比较皮实耐用，这批机车居然一直用到了上世纪60年代。当然，日本侵华期间，它们不可避免地为侵略者所用。


中兴公司台枣铁路使用的是德制TH5型蒸汽机车
在这些“右驾”型蒸汽机车上，司机座位于机头右侧，负责操控机车。副司机座位于左侧，主要负责瞭望。司炉位于两人中间，负责往炉膛里铲煤。侵华日军的铁道联队里，不仅有维修铁道线的工程部队，负责沿线警戒的警备队，还有日本火车司机。因为司机培养周期很长，人数不够用，因此当年基本都是1个日本司机、1名中国副司机、1名中国司炉搭班出乘。在一些重点地段，日本司机出乘时随身携带手枪。因此夺取机车头控制权的关键，是第一时间击毙日本司机。


蒸汽机车驾驶室内部。司炉站在中间、正副司机分别位于两侧。
刘洪从机头行进方向左侧扒上机车头后，只要探头，日本司机身影全在他视野里，他朝右前上方斜向开枪即可。也就两三米的射击距离，即便是枪法不佳，命中概率也极高。相反，如果刘洪从右侧扒车就别扭多了。要么他得趁日本司机恰好将头伸出车窗瞭望时，举枪向前上方射击。但一来未必能在短时间内等到这个射击机会，二则在颠簸的机头上不具备稳定的瞄准条件，手枪概略射击想要命中投影面积远比身体小的脑袋，难度系数大增。要么他只能顺着登车梯爬上机头再射杀日本司机。
但只要他露头，就一定会被司炉发现。因为绝大多数人都是右撇子，司炉干活时一般是面朝机车前进方向右侧，左手握锹把前部，右手握锹把尾部，这样铲煤时才好发力。司炉发现有人扒车后，除非他事先被发展为内应，否则大概率会因诧异、惊慌而发生声响，定会惊动日本司机。此时刘洪尚在由下而上登乘过程中，双手均在支撑身体，毫无自卫能力。日本司机转头发现目标后，处于居高临下的有利态势。只要他不惊慌失措，哪怕是双方同时拔枪也赢面很大。如此一来，夺取机车头控制权的变数大增。


刘洪站在机车头上的雄姿
三、客车上的搏斗
成功夺下机头，将车开到设伏地点停下后，彭亮“又把一个机器按了一下，只听到“嘶……”的一个长声，把战斗的命令从铁管里一直通到全列车的各车厢。”不熟悉铁路业务的人，估计看不明白这是啥意思。其实在战前筹划时，考虑到无法保证每节车厢里的队员都能听到汽笛时，刘洪、李正找彭亮来商量如何发出统一的战斗信号时，彭亮便已解释过了：“这还不容易么？扪气就行。你们没有听到火车开车前，或要停车的时候，各节车车轮那里有铁管在‘刺刺’的响么？那是从车头一直通往各节车的一条铁管子，在车头上按一个东西，它们都响起来了。”




击毙押车日军
这段话的内涵非常专业。但一看表述方式，就知道这是不熟悉铁路业务的人写的。彭亮所说的铁管，实际上就是每辆车底部的风管。当年除空气制动外，列车并无其他简单有效的制动方式。所谓空气制动，简单来说就是机头压缩机产生的压缩空气不断往将全列车关结成一体的风管里送。每辆车底下装有风缸和副风缸，通过产生压力差，让风缸活塞运动。这种运动通过一连串杠杆传递到每个车轮的闸瓦或闸片上，从而控制闸瓦、闸片是抱紧车轮踏面产生制动力，还是松开车轮让列车能够前进。再简单地说，列车刹车是靠空气制动系统“减压制动”实现的。如果想松开刹车，就得向风路里加压，其中多余的压缩空气会从泄压孔中排出，从而发出“嘶……”的一声，这就是“充风缓解”。如果想用风路缓解发出的排气声作为行动信号，前提是列车此前必须实施制动。事实上，彭亮就是这么操作的。


“打票车”造成的社会影响空前，迫使“扫荡”我鲁南根据地的日军仓促回援，从而为反“扫荡”的胜利作出了突出贡献。
《铁道游击队》有两个经典桥段，一个是“打票车”，一个是“劫布车”。相对于“打票车”，“劫布车”的技术含量就更高了。鉴于山区部队需要的布匹数量多，时间紧，因此鲁南铁道大队发展了沙沟站副站长张兰作为内应，从而准确地掌握了旅客列车尾部挂运布车的情报。


1912年刚建成的沙沟站站房
根据当时的敌我态势，劫布车的地点只能选择在微山湖畔的我方控制区。这样一来，可供选择的地点就非常有限了。由于各站均驻有数量不等的鬼子兵，如果再按“飞车夺机枪”那样的搞法，肯定是弄不到几匹布的。唯一的办法就是中途解挂，也就是原著所称的“摘车”。
说到摘车，军事题材影视剧里没少表现，但内行人看了都会发笑。唯有《铁道游击队》，几乎可称为通俗版的铁路业务教科书。


鲁南铁道大队在历次战斗中缴获颇丰
在书里，负责摘车的是林忠和张兰。此二人均是调车员出身，业务纯熟，这个任务非他俩莫属。他们从沙沟站扒上车后，并未急于动手。因为无论是有列车始发、到达，还是通过，车站助理值班员均要提前到站台上瞭望。如果刚上车就摘车，解挂下来的布车缓缓停下，离车站距离不算太远，很容易被站台上的人瞭望到，那么行动就提前暴露了。
列车快驶到黄庄附近的弯道时，林、张二人开始动手。张兰顺着两辆车之间的车钩钩身向客车爬去。快过弯道时，列车都会提前减速，这给张兰的行动降低了危险系统。张兰爬过钩身去干什么呢？书中是这么写的：“张兰就顺着钩身向客车爬过去，扶着铁栏杆，把红绿灯扭成红光，挂在客车右角上。车角的红灯是列车尾部的号志，这号志说明这列车的车厢到这里就是最后一节车了，因为后边这两节车，现在已不属于这列车，而要和这整列车分开了。挂上这个号志，可以使下边车站看到，不疑心是丢了车厢。”


一款老式火车尾灯。抗战时期的尾灯比这款式还要旧得多。
这个红绿灯的正确名称叫尾灯、边灯，挂在列车最后一节车厢的右侧。老式灯头前后两块玻璃，一块是红色，一块是绿色。挂边灯时，应该红色朝后，绿色朝前。这样一来，司机和车站助理值班员朝列尾瞭望时，看到的是绿灯，表示挂边灯的车厢是整列车的最后一辆。位于这列车后方列车上的司机，向前瞭望时看到的是红灯。红灯的作用就是提醒他前面的车，要注意保持车距。
为什么在“劫布车”时，为什么最后一节客车车厢挂有尾灯呢？它后面还挂有两节布车，并非最后一辆呀？这是因为客车始发时未挂布车，布车是中途挂上来的。运转人员图省事（更大的可能性是暗中相助），只是将客车尾部的边灯调了个向。真正起作用的还是挂在最后一节布车右侧的边灯。这种情况实际上为劫布车提供了方便。因为张兰无需将边灯从最后一节布车上摘下来，再挂到最后一节客车车厢右侧，而只需将最后一节客车右侧挂的边灯调个向即可。如此一来，前方到站的助理值班员是不可能发现列车欠编的，这就为组织群众抢运布匹争取了时间。
调完边灯，张兰“又把空气管的开关器关好”，林忠再弯下腰去摘钩。这又是一个极为重要的细节。所谓“开关器”，铁路行话叫“折角塞门”。列车解挂时如果不先关闭折角塞门，那么一旦摘钩成功，将相邻两辆车风路连接在一起的软管必然会被拉断，结果就是整列车从拉断的软管处向外大量排风，相当于司机施行了“紧急制动”操作（业内叫“撂非常”）。那么整列车都会在短时间内停下，劫布车的意图也就暴露无遗了。


这也尾于詹氏自动车钩中的一种。矩形红框里是风管的折角塞门。
关于提钩，这里面也有说道。据史料记载，全面抗战爆发前，旧中国90%的列车车钩都是詹氏车钩，这与欧洲大不一样。这种由美国工程师美国人伊利·汉尔顿·詹内于1868年发明的车钩因其挂钩作业较链式车钩简单得多，调车人员安全系统也高得多，因此被为自动车钩。它的解钩操作也简单，只要拉起并将钩提杆转动一个角度即可。但列车在上坡时，两节车厢间车钩钩舌是紧紧抱在一起的。下坡时，两个钩舌间会有幅度很小的径向位移。调车人员必须眼睛紧盯两个钩舌，在它们松开的一刹那，猛提钩提杆并迅速转动一个角度，才能将传递列车牵引力的车钩分开。前面已经讲过，临枣支线建于起伏的丘陵间，最大坡度最大坡度为2.5‰，这才为途中解挂创造了前提条件。
两节布车被从列车编组中解下来后，仍靠惯性向前滑行。鲁南铁道大队临时将石头放在铁轨上拦车，并取得了成功。这种做法只适用于慢速车，而且铁路上的正规做法是临时往前方铁轨上放木头、木片。如果车速过快，又在前方钢轨上放石头，是存在车辆脱轨危险的。但对于不考虑铁路设备损坏的劫布车行动来说，使用石头这种就便器材拦车无可厚非。
所以，有人评论，铁道游击队为什么技术含量很高，难度很大的事都能干？原来个个都是老司机。