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张聚恩/文
当年英姿飒爽的B747之父乔·萨特（本文照片全部为我从《波音100年》纪念画册中翻拍制作和从波音网站下载）

B747之父、一代航空设计大师乔·萨特走了，他逝于2016年8月30日，享年95岁。带着他未了的勇气、智慧和与世永存的成就，离开了他无比热爱、终生为之奋斗的航空事业。
作为一代杰出的、迄今最为成功的大客机，B747也正在淡出航空舞台，但B747的设计理念，它的定义与构型，它的客货两型并发之策，它的商业成功的实践，构成一段不了的传奇，值得我们细细品味；其经验，也值得我们认真学习和借鉴。
全世界最有个性、最容易识别（顶部的驼峰凸起）的B747飞机

B747货运型不一样的机头及其无与伦比的承运能力


乔·萨特生于1921年。1946年加入波音，1965年担任B747总设计师。在这个岗位上，凭借他的洞察力、领导力、正直和才华，带领研发团队，仅用28个月完成设计，用4年时间完成研制与取证，奉献给世界一款堪称经典的运输类名机，其中的客运型为世界首例双通道宽体客机。他本人则成为公认的、20世纪最伟大的飞机设计师之一。
乔·萨特是幸运的。他遇上了一个好时代，一个急需大型客机的时代；遇上了好领导——有魄力、敢于“豪赌”，赏识和信任他的董事会主席比尔·艾伦及其后任威尔逊。乔·萨特还亲建和亲率一支特别能战斗的研发团队，不仅水平高，而且特别能战斗，在最艰苦的时光里，他们实行每周七天、每天十小时工作制，堪比我们中国航空人在攻关紧要年代实施的“6·11”制（每周6天工作，每天11小时）。
乔·萨特无疑是个好人、君子，但把个人品格与职业重任相融合，才更彰显其人格的魅力与价值，也才真正成就了属于他、属于波音，也属于全人类的航空杰作。作为一位总设计师，令我最为敬佩的是两点。一是技术上的远见卓识，二是坚毅和刚直的品性。
技术上的远见卓识集中体现在，他和他带领的团队为B747做出的产品定义和构型。他的坚毅和刚直的品性则突出反映在，当诸多矛盾袭来时，作为团队领袖，敢讲真话，敢于以巨大的勇气，坚持正确的决策与主张，在面对困难时，找出解决之道，并坚定前行，直至胜利的彼岸。
1965年的波音，除了B737和727加长型这样的相对较小的项目外，同时有三个重大项目：超声速运输机、阿波罗任务包和B747研制。三个项目中，B747的位置最靠后，在内部资源有限的情况下，无论人力还是财力，甚至工作环境与条件，B747的处境都很窘迫。以致多年后乔·萨特还慨叹：相比那些条件好的“富人”，B747团队是一群“穷人”，似乎是“后娘”养的。领导者对于B747的慢待，皆因那另外两个大项目太过耀眼夺目。
超声速运输机（STT）项目是由政府出资的任务，旨在开发出名为波音2707的超声速客机。那时，航空界几乎人人都相信， 超声速运输机就是商用航空的出路。美国、苏联和欧洲都这样认为，于是在国家层面，展开近乎疯狂的竞争。波音把最有经验的工程师派到2707项目。
而参与阿波罗工程，更是政治任务，实为美国政府和肯尼迪总统站台。由于1967年1月项目进展中发生发射台起火，致3名宇航员丧生。项目的系统工程管理的难度与紧迫性陡增。此时，波音除了要完成阿波罗所需的“土星”5运载火箭第一级的研制外，还成为最重要的主承包商，承担起阿波罗项目技术综合与评估（TIE）的重任。为此，波音抽调数千名工程师，优先配置资源，做了他们所能做的一切。
乔·萨特在叙及这段往事时，写到：“数十年来，波音在这个被称为‘技术综合与评估’的项目中所做出的贡献一直不为人所知，波音公司保持沉默的目的在于避免NASA陷入尴尬的局面。不过，在这么多年过去之后，这个话题已经解冻了”。这个话题就是NASA一度对阿波罗项目的工作失去控制，悄悄地转而向波音求助。其时的波音掌门人比尔·艾伦认为这个项目对于国家和世界具有重大意义，而在内部资源十分紧张、财政也极为困难的情况下，咬牙接受。最终的结局不错，但作为一家企业，波音未尝从这个项目中赚到钱，倒是赢得了名声、赢得了未来。
就是在这样的背景下，44岁的“年轻人”乔·萨特走马上任。面对急切而又强悍的用户——泛美航空，他首先需要的是对要研制的这款产品进行正确的定义与构型。那时，处于商业航空竞争的需要，泛美航空提出双层客机的产品设想与需求，而经过前期工作后，乔·萨特和他的团队提出单层双通道方案，并且想方设法，游说泛美，终于成功说服他们接受。
在我们所能看到的所有中文百科中，介绍B747的第一句话，都是“这是一款四发双层客机”。这是不确切的！乔·萨特在他的回忆录里，极富深情地述说了由客户想要的“双层”变为他们心血结晶的“单层”构型的全过程。并且还写到：“我希望这本书能够帮助大家真正理解这件事的意义”。

乔·萨特基于对一款好的运输类飞机的深刻理解，综合运用当时所能得到的先进技术，创新性地提出真正意义上的“宽体双通道”概念，并由此发展成为最终的布局方案。为了同时满足货运型要求，机身前端采用了凸起的“驼峰外形”，即把驾驶舱提升，不与客舱同高，以便增设可开启的机头货舱门。铰接在机身上的机头能向一侧打开，货物经由此门可直接被装入货舱。出于空气动力学的考虑，在凸起的驾驶舱后面，添加了整流罩。为了充分利用整流罩下面的上层空间，在改型发展B747-400型时，将其延长，扩为可容纳约40个座位的商务舱。
就此，乔·萨特特别解释道：“总体而言，B747主要还是一款单层客舱的飞机”。“它拥有一个单层、宽敞的双通道客舱，而不是上下两层的狭窄的客舱”。他还写到：“在决定采用单层舱的设计方案后，设计一款大型运输机的工作忽然变得易如反掌。货运容量及装载方式、乘客登机及离机、客舱运行环境、空中服务，以及紧急情况下乘客的逃生问题都变得简单起来”。

乔·萨特在该书第五章里，还颇有深意地写到：“如果我们当初按照其他人的想法设计出一款双层舱飞机，波音公司不可能累计生产超过1350架747飞机（注：应为作者成书时），甚至连300架这个数目我都不敢想。在我看来，即使是波音公司内部，也未必能完全理解或欣赏我这个项目组所取得的成就”。
当然，747成功的另一重要因素，是得益于大涵道比涡扇发动机的使用。普惠公司承担了这项任务，克服了许多困难，将单台推力一举从为707配套发动机的不足16000磅，提高到40000磅。747成为航空史上第一款采用大涵道比涡扇发动机的民用客机。从它开始，这成了标配。747的成功也再次证明，航空发动机对于先进航空器的决定性作用。

1966年，泛美航空决定订购25架B747，并支付5.25亿美元的订金。在52年前的航空市场，这堪称是一场豪赌：一方仅凭图纸就订购、付定金，一方则冒险开建巨型工厂。因为制造如此之大、尾部有6层楼高的“巨无霸”，没有现成的工厂可以容纳。1966年泛美订货的当年，波音投巨资，包括部分使用泛美的订金，在西雅图以北35公里的埃弗雷特新购买数百公顷土地，兴建起至今仍为全球最大单体建筑的总装厂。风险之大，用乔·萨特的话说，就是：“如果747项目失败，波音和泛美都会垮掉”。
埃弗雷特的总装厂



但他们最后成功了。今天回过头来看，这款首例宽体双通道客机以及客货型比翼齐飞的传世名机，所以能在最需要的时间点上，奉献给世界，并能至今延续辉煌，其正确的产品定义与构型是成功的基础，而果断进行基础设施建设，迅速形成基本产能，则是成功的保障。优秀的设计师与优秀的企业家各负其责，珠联璧合，相得益彰，成就了伟大的747传奇。
B747是在A380问世之前世界最大的客机，也是全世界第一种批产宽体民机。自1970年投入服务后，到A380投入服务前，B747保持单机载客量最高的世界纪录长达37年。747的经济性也达到很高水准，其单座运营成本比此前最好的喷气飞机还要低30%。而在第一代宽体机中，从一开始，就按洲际飞行的航程要求，设计成客运、货运两型的，惟有B747这一款。B747货运型的成功甚至不亚于客运型，实际上，世界上近半数的空运货物是由B747货机载运的（这句话是乔·萨特在该书引言里的原话）。
但是，正如世间一切物质都有生命周期一样，747也走过了“高光时刻”而步入衰微阶段。在本书的最后，有一节是专门写747-8的，是作为“译者跋”而出现的。我理解译者的苦心，我也理解波音公司为延续747的辉煌所做的最后的努力。但十余年来的努力，并未取得预期的好效果。
2005年11月波音公司启动747-8项目，是在747-400基础上发展的，但它相对于747-400的变化要远大于747-400相对于747基本型，包括重新设计机翼、驾驶舱和发动机采用波音787的技术。该机使用4台通用电气GEnx-2B67型，单台推力66500磅。与747-400相比，燃油效率提高16%，噪声降低30%。且继续秉承当年的理念，同时开发客运（747-8I）与货运（747-8F）两型飞机。747-8被称为“老树新花”，被看作延续747家族辉煌的希望。
2011年2月13日，747-8客机举行下线仪式。42年前，也是在2月，B747系列第一款飞机首飞，由此开创了宽体运输类飞机的时代，747系列也一举成为波音最具盈利性的产品。89岁高龄的乔·萨特应邀出席仪式，并在接受记者采访时表示，他对747项目的生命力十分乐观，预言20年后，747家族还会推出新机型。但这一次，他的预言没有完全说中。时下，747-8的前景维艰，特别是客运型生命力并不旺盛，尤其是近年，情况严峻。以下是近五年来747的交付数据。
747近年交付情况客机
货机
公务
交付数
2013
5
19
24
2014
10
9
19
2015
11
7
18
2016
3
6
9
2017
3
8
3
14
近5年交付数
32
49
3
84
交付量不大，不是产能不够，而是订货不多，且呈递减。2017年净订单为负2（即取消2架订货），待交付数为12架。2018年已交付2架，实际待交付数仅余10架，且全为货机。
截止到2018年5月，747系列共生产交付约1550架。迄今，全球在运营中的747飞机473架，其中客机174架，货机299架。美国本土航空公司的B747客机已在2017年年底前全部退出运营，而全球范围的退役也只在一、二年内。也就是说，在可预见的未来，作为747家族的最后代表，“299+10”架货机（如有新订货或许还会多一点）将继续翱翔蓝天。
B747风光不再，特别是客机，已基本没有市场。原因在于，航空科技的持续发展，特别是发动机和机体结构材料的进步，使双发宽体客机成为洲际飞行和点对点中远距直航的主流机型。人们的认识很朴素，两引擎飞机能做的事，为什么要用四引擎呢？如果飞机功能接近，在激烈的市场竞争中，多引擎飞机注定陷入天然的劣势。四引擎的B747退出历史舞台已是必然。先是客机，而后是货机，这一天终将到来。
747-8货机和机头侧面乔·萨特的肖像，这是对前辈永远的怀念


在过去40余年里，乔·萨特的卓越贡献为公司带来丰厚的商业回报，还带来了适应技术与市场变化的一定的弹性。所谓东方不亮西方亮，B747货运型的势头还可能维持一段时间。至少目前来看，它的生命力还未终结。在这个意义上，B-747还在书写着“未了”的传奇，更遑论乔·萨特和他的团队打造的那份为理想献身、追求至臻至美、永不贬值的精神财富。 6park.com