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别出来丢人现眼,航空知识完全错误-有感于连女士的“原创”
送交者: 凌飞电脑[☆★★★保守派右派★★★☆] 于 2019-03-22 5:14 已读 316 次 3 赞  

凌飞电脑的个人频道

首发军事纵横、、
发经版是怕懂得人看到连女士这种完全扯淡的帖都能置顶。。丢不起经版的脸。。 6park.com

连女士最近在各版发她的“原创”。。 《留园网友独家分析Boing 737 Max半年两起空难与改进方向》 “两边机翼鼓起,高涵道涡扇飞机发动机包,易起飞失速,正常起飞如恰遇机头两边迎角失速,传感器虚假数据送补丁MCAS系统纠正处理,结果起飞時的抬升机头强迫向下,俯冲地面酿成惨剧。。。。发动机势必超出机翼上部,结果在两边发动机机翼处各鼓起一个大包。。。。。两个迎角传感器数据相互独立,没有相互交叉检测,其中任何一个出现大迎角读数都会导致飞机“自动俯冲”...这导致发动机尾气吹主机翼(大翅膀)造成机翼升力层过早分离(就是不能大角度起飞,不能仰头太高起飞),波音做了很多试验都不行...737永远无法做出最佳修改方案(起落架改高)因为加长的起落架无法收进起落架舱,而想要增长起落架舱则等同于飞机回炉重造。。。” =========================== 然而不幸的是,这个文章错得是。。我直接评语是:1个字:扯,2个字:瞎扯,3个字:瞎扯淡。。 =========================== 我是华丽的分割线 =========================== 6park.com

***Boeing 737 Max, 不是Boing 叫错名字很失礼的。。 6park.com

***没有什么“两边机翼鼓起”的说法
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***我知道连女士对航空科技并无多少知识,所以我能够理解她的很小白式的用语。。但是,这个机翼不存在什么鼓起的说法,3面图好好看看。。
(翼面构型非常干净) ***现代客机为了省油,尽量使用高涵道比涡扇发动机(连女士写成了“高涵道涡扇飞机发动机”) 少了个“比”就错了。。 6park.com

***高涵道比涡扇发动机并不会导致“起飞失速”,不但不会,而且高涵道比大推力涡扇发动机还能有效地防止出现失速现象。
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(感受一下这战斗机般的起飞身姿) 6park.com

***JT8D发动机的历史可追溯至上个世纪50年代末,由“大猎犬”(Hound Dog)的巡航导弹发动机--普惠的J52涡轮喷气发动机,通过增加一个两级风扇和两个额外的低压涡轮级,发展成为JT8D发动机系列。它首先应用于波音727三发喷气客机上
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***737原始设计的小短腿,一是因为当时的JT8D直径很小( 49.2英寸,1.25米)所以不必把起落架设计太高太长,二是小短腿占用空间小,为了省重量,737甚至连轮子都不上盖子,三是可以有效利用地效效应,最后才是为了适应更多的机场,较低的机身,方便机场不必要配备专用车辆下行李,也不必有专门的舷梯车接送。。普通的舷梯车还是要有的。。。 不存在连女士说的,737直接打开舱门可以下旅客的事。。。不用舷梯车下飞机的话,应该叫“跳飞机”。。
最少也得搭个架子
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(反面典型就是前苏联的改自图95轰炸机的图114客机,由于是从轰炸机改来的,巨大的对转涡桨桨叶,使得机舱高度过高,当时赫鲁晓夫装B座这个飞机去美国,这个过高的机舱使得机场 没有与之匹配的舷梯可用,好在图114当时带了紧急备用舷梯,将其搭在了机场的舷梯上,这样才出现了赫鲁晓夫小心翼翼地走下紧急梯子的搞笑画面。
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(感受一下这惊人的起落架高度) 6park.com

***737是可以改起落架高度的。。之前改CFM56时已经增加过一次长度了。
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(注意前起落架还是小短腿) CFM56-3系列涡扇发动机,直径比JT8D大(1.57米比1.25米),重新设计加高了起落架,重新设计了发动机吊舱。新发动机舱被吊挂在向前延伸的机翼挂架下,发动机舱几乎完全突出在机翼前。由于发动机位置前移,波音737-300前机身加长段的长度要小于后机身加长段,这样才能保证重心位置不变。 CFM56-3是专为波音737设计的型号,其附件模块从发动机底部移到了发动机两侧下方,目的是在发动机直径加大的情况下维持进气口的离地间隙,所以从正面看波音737-300的发动机舱,就会发现呈底部扁平两侧鼓起的外观。新的发动机舱设计还带来了一个意外惊喜,其气动阻力比JT8D发动机舱更低。 6park.com

***MAX又再一次增加了腿长。 6park.com

737MAX是CFM国际的LEAP-1B发动机,该发动机直径1.75米,比CFM56的1.57米增加了约20厘米,为此前起落架也相应加长了20厘米以使发动机舱的离地间隙不至于降低太多,此外还重新安排了机鼻的电子设备以适应加长起起落架。737MAX的发动机也经过重新设计,具有787那样的可降低噪音的锯齿整流罩。
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(加高了20CM的前起) 6park.com

所以说没有改腿的说法不成立。 同时Max10将应用收缩杠杆式(levered)起落架。。连女士瞎扯的“737永远无法做出最佳修改方案(起落架改高)因为加长的起落架无法收进起落架舱,而想要增长起落架舱则等同于飞机回炉重造”。。。只能说明完全无知。。
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***发动机在翼面上导致失速? YC-14与An-72纷纷发来贺电
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****尾吊式发动机替代现在它的机吊式发动机布局? 连女士 对航空完全无知才会得出这个结果。。而且扯的利害完全是错误的。。 事实上,尾吊式与翼吊式(翼吊式,不是乱七八糟的什么“机吊式”)的发动机安装位置对地勤的工作难度并无区别。 尾吊式的好处在于,一是应力集中,一旦其中一个发动机失效,偏航效应比较小,二是主要噪音源发动机远离客舱,比较安静,乘客体验好,三是翼面干净,少了发动机吊舱,阻力较小,四是对翼下空间没有硬性要求,可以缩短起落架高度,节省结构重量。
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翼吊式的好处在于能利用发动机的重量抵消飞机机翼与机身连接处的部分气动扭力,起到重要的“卸载”作用。 在飞行过程中,飞机靠机翼产生向上的升力,而重量较大的机身又产生向下重力。如此一来,在机翼和机身的连接处,机翼产生的升力和机身产生的重力就形成了很大的扭力,使翼根成为飞机结构上最吃重的地方。如果将重的发动机吊在机翼下,就可以把一部分重量分散到机翼上去,有助于平衡翼根处所受到的扭力。
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这2种吊装方式都有,尾吊要求用高平尾,需要对后机身额外结构加强,高平尾一旦进入大攻角,受机身絮流影响,操纵能力降低,同时不能气动卸载,不能添加多个发动机,不易扩展形成家族系列等等。。所以一般在公务机与小型机上 一旦上到中型机(特别是通过模块化加长或缩减机身形成家族系列的)尾吊的局限性就大过其益处。。 比如中国商飞搞的ARJ21就是尾吊 一开始是因为当时的上飞从前是组装MD80系列的。。出于吃老本,少干活的缘故,他们极力反对西飞提出的翼吊方案。。 当时各种扯皮挖坑的。。结果搞出ARJ21后,C919又得重新来过,上翼吊方案。。 6park.com

***关于抬头
无疑,在更大发动机推力的情况下,737Max可以更快抬头。。抬头就直接爬升了呀。。
(737Max多的是视频展示其出众的操纵性)
但这不是什么Bug,如果是气动上的事,早在风洞试验中就能发现了。。
这个MCAS原本设计是防失速的,被设计成在特定情况下才能触发,波音一开始觉得激活条件很特殊,就直接“对飞行员透明”了
结果,因为波音设计时出了问题,MCAS系统在平常时候也突然激活了,一群人人云亦云的
就瞎扯起“抬头bug”了
波音的问题在于这个MCAS系统的莫名激活问题。。而不是什么“抬头”问题 737是个非常老的型号了,在操纵系统上是不如空客的电传系统。。从2006年开始规划的黄石Y1计划(替代737),又因为大公司病一拖再拖。。Y1原本是上FBW电传操纵的。结果拖拉了,空客推出了A320neo,迫使波音急急忙忙推出拉皮换发的737Max。。。所以波音这次急急地塞进许多自动子系统。。结果搞砸了。。 6park.com

对于波音,这是自找的麻烦,这些年波音越来越不象样,希望这次停飞能够狠狠砸醒波音。。 6park.com


====================== 讲真,我看到连女士自吹自擂自己是“科技极客”。。还大言不惭地“建议航空工程学的小白们先仔细阅读我提供的背景知识”。。。真的足够让人吐一脸。。。 6park.com

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贴主:凌飞电脑于2019_03_22 10:34:30编辑
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