2020年9月的车市表现基本上走出了疫情的阴霾。 中汽协数据显示，国内汽车9月销量为256.5万辆，同比增长12.8%，已经超过了2018年的水平，持平2016年的表现，算是产销两旺。
至此，包括丰田、本田、日产在内的日系品牌都迎来了销量的历史新高，并且丰田、日产都实现了连续六个月的增长，而本田虽然因为东风本田身处疫情中心的拖累，但也已经是连续三个月销量上涨。
数据上看，丰田和本田已经在前三季度完成了百万辆的销售，特别是在9月份双双增速超过20%，势头正猛。 其中，丰田的全年目标完成率达到了71.7%，遥遥领先于对手;本田的目标完成率则为68.8%。


日产和马自达只能算是回到正常状态，这里面更多是因为大势回升的带动，都仅是个位数的增长，并没有看到新车带来的贡献。 （说明：日产乘用车数据包括了东风启辰品牌）
从销量榜单来看，曾经一度占据日系品牌榜首位置的日产已经滑落到第三位，现在形成了本田和丰田双雄格局。 只是从发展角度来看，由于讴歌的「路人角色」，使得本田超越丰田的机会几乎不存在——去年单单是雷克萨斯就给丰田中国贡献了20万辆的销量。
今年，雷克萨斯方面给出的数据显示， 1-9月这一日系豪华品牌销量为15.8万辆，9月单月销量为2万辆。 但是值得注意的是，雷克萨斯曾经提出过「2020年中国销量30万辆」的目标，这从目前的进度来看基本不可能实现了，但至少能够超越去年20万辆的水平。
● 丰田销量跃升，TNGA功不可没、双车战略强势拉动。


毫无疑问，丰田在2020年的销量跃升，主要得益于这一轮产品的双车投放。 并且这次的成功不仅仅是简单的产品换代，更关键在于这是丰田近15年来最大的一次技术更新，从而引爆了消费者的追捧。 再加上丰田长期坚持的品牌灌输，从而在2020年实现了销量的跃升和品牌溢价的双重胜利。
今年以来，广汽丰田频频刷新记录，9月份销量超过8万辆是企业历史上首次，也基本追平了一汽丰田。 这也不奇怪，两家车企现在在产品上基本一致，广丰用汉兰达的销量追平了一丰的卡罗拉，未来两家势必齐头并进。？
从轿车榜单中可以看到，卡罗拉单车销量逼近4万辆，这还是没有新老同堂的前提下达成的，意味着这款车型才是真正意义上的单车销量第一。 而广丰方面导入的雷凌，在经过了一代车型的铺垫后，现在已经达到了2.6万辆的单月成绩，甚至马上要追平本田思域的年度销量。
至于凯美瑞和亚洲龙，双车超过3万辆的表现已经领先了本田的雅阁和INSPIRE。 值得一提的是，这次双车投放在虽然凯美瑞和亚洲龙上有一定的级别差距，可是从合资车企的角度，一丰并没有认为亚洲龙比凯美瑞更高级，这也使得两款车型终端价格非常接近，由此整个丰田拓宽了B级车市场。 可能从广丰的角度来说，一丰的这一做法有点针锋相对，可是从结果上说，整个丰田在B级车市占率大大提升，确保了凯美瑞没有进行价格战，也是另一种收获。
至于小型车领域，丰田如果不导入全新一代雅力士的话，基本上就是现有车型继续卖，在成本已经分摊的前提下利润率也不低。？

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在SUV领域也是同样的举措，双车投放换来了整个丰田SUV序列强势拉升，以及在终端价格上的稳健。
背后的逻辑在于，之前为了解决销量和市占率问题，即便RAV4冲到万辆以上也会受到CR-V、奇骏的压力，不得已之下只能进行促销优惠。 但是随着双车投放，一半压力由广汽丰田承担，一汽丰田不用在考虑其SUV是否是日系SUV前三，只要确保销量稳定就好，反映到价格上就可以确保价格稳健。 实际上，目前RAV4和威兰达也是日系紧凑型SUV中少有能够贴近20万元价格区间销售的产品。
如无意外，在第四季度丰田将会释放多款重磅新车，包括基于卡罗拉加长的A 级轿车、全新汉兰达和全新塞纳，甚至还可能推出Harrier。 这些产品同样将基于双车投放的策略抢占中国市场，所以要说「2021年丰田不行了」，那是不可能的，预计两家丰田合资公司还会有很长一段时间的红利期。
● 东本销售承压，广本电动化加速。
本田在2020年的销量表现算是出人意料，毕竟处于疫情中心的东风本田要比别的车企多停产一个月，可是现在看起来已经追平了广本。 而且从同比数据来看，两家本田的合资车企都仅仅是下滑了4-5%左右，只要在第四季度稍微发力——现在已经投放了飞度和来福酱两款车型——大概率会在年终完成之前定下的不低于155万辆的目标。？

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从产品销量来看，东本在9月明显开始放量，包括CR-V已经逼近3万辆、思域也是接近2.5万辆、XR-V也同样冲到了2万辆，仅仅是这三款车型就占到了东本总量的八成以上。 东本方面预计有两个原因，一是尽可能在金九银十期间补上今年上半年的缺口，当前CR-V和思域还能保持住竞争优势;二是东风集团今年业绩压力颇大，据说要求东风日产和东风本田要全力达成目标。
因此东本在9月份爆发出的销售能力几乎有点压榨潜力了。 其实，除了思域、CR-V、XR-V之外，东本其他车型的表现可谓「堪忧」，都是三五千辆的水平。 看得出来，东本经销商不愿意在非主力车型上投入太多的精力，而东本的商务政策也应该不太关注于非主力车型。 尽管从现在来看，东本只要依靠三款车型就能活得不错，可是进入到新车不足、现有车型临近换代的2021年，对东本的销量压力就会陡增。
除此之外，在双车策略下导入的「Life」，被东本命名为「来福酱」，这款车型的声势明显不如广本飞度，如果东本再不发力，随着两家合资车企产品投放的一致性，东本势必被广本超越。
相比东风本田，广汽本田车型销量的均衡性明显更强，包括飞度、缤智、皓影、凌派都是月销万辆以上的车型，而雅阁则毫无意外的是核心主力。 可以看到，广本正在确保雅阁单车在中高级车市场的压制力，在帕萨特和迈腾后继乏力的情况下，雅阁继续维持月销量2万辆的高位，并且得益于锐·混动车型的出色表现，已经占到了雅阁总量的20%以上。

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另一个亮点是飞度，9月飞度正式开始交付，而这个月销量就达到了1.2万辆。 可能飞度初期上量比较快，但是只要稳定在万辆左右，就能成为广本的第二个细分市场冠军车型——POLO现在已经退居5000辆级别，致炫也只是偶尔触及8000辆。 在整个小型车市场萎缩的前提下，飞度能够贴近万辆水平已是一种成功。
值得注意的是，广汽本田正在将原来本田中国用于出口的合资工厂重新改造，用于新能源车的生产。 相关信息显示，广本计划在现有厂区新增一条汽车生产线，年产新能源乘用车12万辆，由冲压车间、焊装车间、合成树脂车间、涂装车间、总装车间、电池组装车间、发动机装配车间、零件仓以及其他配套辅助设施组成。
这里提及有电池组装车间和发动机装配车间，意味着这个新工厂可能不单单是生产纯电动车，还会包括PHEV车型等等，这和广汽计划导入皓影PHEV，甚至雅阁PHEV车型的预测是一致的。
● 日产与马自达，目标不同但压力都不小。
东风日产在今年前9个月实现了76万辆左右的销量，同比下滑7.4%，下滑幅度说多不多说少也不少。 特别是今年东风集团要求两大现金牛企业要确保今年的目标完成，所以东风日产现在是进入了「100天冲刺」状态，营销大楼的销量计数板每时每刻都在提醒。
事实上，从东风日产的表现来看，这家车企依然保持了日系合资车企第一的势头，只是说目前在特殊情况下重点投到了一款车型上——那就是轩逸。
实际上，今年上汽大众朗逸已经退出了单一车型销量冠军的争夺，而轩逸则已经连续几个月成为中国汽车市场销量最大的车型。 虽然轩逸是两代同堂在销售，但是9月份拿下的5.7万辆的数据却是实实在在的。
对于东风日产来说，2020年是产品小年，基本上没有全新产品的投放，那重点就是维持住现有产品的规模优势。 再叠加了疫情因素的影响下，东风日产决定将大部分的营销资源投放到轩逸上面，争取以轩逸的单点突破来稳住基盘。 从目前的结果看来这个策略非常成功，并且很可能轩逸将在今年达到前所未有的单车型年销50万辆的巅峰。
轩逸的强势自然也挤压了日产其他轿车的空间，尤其是同平台的蓝鸟，销量基本归零。 反而是老当益壮的骐达在今年改款后迎来了一波上涨，9月销量超过了7000辆，估计也是在高尔夫和飞度上量之前的最后一波。 其实东风日产应该趁着劲客生命周期还有段时间，把劲客对标飞度拉一波销量，来弥补东风日产入门车型较弱的短板。
好在东风日产的SUV家族还是有「定海神针」般的表现，奇骏稳定在2万辆、逍客稳定在1.5万辆，预计完成今年的目标不是难事。 但是难关在于明年——这两款车型都进入换代末期，而本田的皓影和丰田的RAV4等车型正在起量，还要面对锐际这样重返市场的产品，压力骤升。
马自达方面，长安马自达投放了全新车型CX-30和全新昂克赛拉，看上去成为今年销量的助推器。 前者月均销量在2000辆左右，后者则已经恢复到9000辆的水平，这对于一个三线车企来说已经非常难得。
结论就是，三线车企虽说处于边缘，但是新车导入不能停，否则销量就会一跌再跌，典型就是一汽马自达和广汽三菱，基本上只能以几千辆的月销量来维持一家车企的运营。
其余品牌就不再多提，英菲尼迪目前看来是更有希望活下去的日系高端品牌——日产自己也不再说英菲尼迪是定位于豪华品牌，而更像是「NISSAN PLUS」。 这种定位上的调整，配合明年QX60如果能够在中国投产，那么或许真的还能在冲一下，看是否能够跨过十万级别。