7月10日，美国波音公司证实，印度空军订购的15架CH-47F支奴干大型运输机已经全部完成交货，这意味着自引进C-17A大型运输机和C-130战术运输机充实固定翼运输力量之后，印度空军的直升机空运力量也上了一个新台阶。不过其实在支奴干来到印度之前，印度空军的直升机空运实力也并不弱，尤其是重装备运输能力，在南亚更是无出其右，主要就是他们手中有3架目前全世界最大和运载能力最强的米-26重型运输直升机。



印军的米-26运载卡车上高原



印军的米-26运载工程机械上高原
印度空军引进米-26的时间是非常早的，而且最初的数量是4架，并不是现在的3架。这4架机是分成两批引进的，最早的两架是1986年5月进口，而米-26在1985年才刚刚投入量产，所以可以说是量产不到一年时间，就被印度空军拿到了，也可以说是与当时的苏联红军同期装备。
而最初的这两架机在到达印度后则是被编号为了Z2897和Z2898，印军以它们为基础组建了第126直升机中队。不过两架机数量显然太少了，因此印军又在1989年2月再次进口了两架，编号为Z3075和Z3076，补充进了第126中队。

原本其实还有第三批两架进口的，但是在经过多年的使用之后，印军发现这个米-26的运输能力虽然确实很强，但其维护却是个大麻烦，故障率一直居高不下，尤其是到了90年代，趴窝率一下变得奇高。根据印度空军自身的记录显示，在1995年到1996年期间，4架米-26中，竟然有3架是无法出动的。因此，第三批的引进也就不了了之了。



高原运输中的米-26
另外，就是这个米-26大修所要花费的时间也是非常的长，而且大修必须得运回俄罗斯进行，也比较麻烦。根据记录显示，印军这4架米-26在90年代都经历了一次大修，最早是1991年对首批进口的两架机进行大修，最后是1993年才修完被送回来，这两年时间第126中队就等于是被废掉了一半的运输能力。
第二批两架机则是在1995年和1996年被送回俄罗斯进行大修，修了也是一年多的时间，不过最终完成大修的只有一架，第4架机则是在1997年8月的测试中，损坏了一个起落架，最后一直拖到2003年才被厂家慢吞吞的修好。
所以整个90年代，印军的4架米-26都是在修理和趴窝中度过的，其每月的飞行时间也是非常的不理想。在进口米-26之前，印军预计该机每月的飞行和利用时间应该在50小时左右，但实际每月只有11到22小时。



不过1999年的卡吉尔冲突则是为米-26的使用带来了转机，在整个冲突的关键期间，第126中队的米-26共进行了累计25小时的高原地区空运任务，将不少重装备和重型火炮在卡吉尔地区进行了空运和吊运，为最终印军压制巴基斯坦炮兵和围歼巴方武装人员，起到了非常重要的作用。这些米-26所展现出的强大空运能力，也让冲突中的巴基斯坦军方印象深刻，可以说是让当时缺乏高原地区空运力量的巴方航空兵部队羡慕的直流口水。

也正是这次冲突之后，印军看到了这种重型运输直升机在高原对抗中的巨大价值，因此对126中队米-26的保障投入方面也加大了。自此，这些米-26执行任务的次数也越来越多。
不过从记录来看，米-26除了运输物资之外，在印度国内执行最多的还是飞机残骸的吊运任务：
-1999年初，一架坠毁的MiG-21战机被米-26空运至昌迪加尔。
-2001年11月21日，在库奇兰恩坠毁的Mi-8被Mi-26直升机吊运至卜虎杰。
-2002年，一架MiG-21战机在安巴拉附近的野外坠毁，由米-26将残骸空运至安巴拉空军基地。
-2002年7月，一架民用飞机在康格拉机场发生了事故，由米-26负责进行了转运。
-2006年2月22日，一架印度空军的米-17直升机发生迫降事故，最终由米-26负责空运到昌迪加尔空军基地。
-2007年9月，将一架Mi-17-1V从班迪浦尔空运到阿旺弟普拉。



到2010年12月14日，印军手中的米-26发生了一起重大事故，参与北方铁路施工的Z3076号米-26在运输一辆卡车的时候发生坠机，彻底报废。事后查明事故原因是被运输的卡车没有被固定好，导致运输时米-26失衡，最终失控坠毁。自此印军的第126中队的米-26就只剩3架了。
而随着15架CH-47F支奴干到位之后，米-26直升机在印军中的地位有所下降，不过印军并不打算让这剩下的3架服役时间已经超过34年的米-26退休。根据报道，印军已经从去年开始，将3架米-26轮流送往俄罗斯，再次进行大修，因此未来它们还将在印军中服役很长时间。