4 月 21 日美股收盘后，特斯拉公布了公司的 2022 财年第一季度财报。报告显示：
特斯拉汽车第一季度总营收为 187.56 亿美元，预期 178 亿美元，与去年同期的 103.89 亿美元相比增长 81%；
其中汽车业务汽车业务收入达到 168.6 亿美元，同比增长 87%；
汽车毛利率跃升至创纪录的 32.9%， 整体毛利率 29.1% ，运营毛利率 19.2% ，这三项指标都是历史新高；
净利润为 32.80 亿美元，相比之下去年同期的净利润为 4.64 亿美元，同比增长 607%；
归属于普通股股东的净利润为 33.18 亿美元，相比之下去年同期归属于普通股股东的净利润为 4.38 亿美元，同比大增 658%。
最令人惊讶的就是下面这张图标红的数字，汽车业务的毛利润率从去年一季度就一路飙升，26.5%-28.4%-30.5%-30.6%到第一季度的 32.9%，体现了特斯拉对控制成本、加速释放马太效应的得心应手，越来越成为一个超级赚钱的「印钞机器」，能阻挡特斯拉赚钱的也只有它自己了。
要知道苹果比起汽车行业已经算是轻资本了，所以它能达到 30-40%的毛利润率。对于特斯拉这样整车制造的重资产行业，能到接近苹果的毛利润率已经很不容易了，现在也能理解为什么苹果这几年也一直想要进入纯电汽车的领域。
产量和交付量
增长近 7 成，年目标 150 万完成五分之一。
特斯拉汽车还在财报中披露了各种车型的产量和交付量数据，报告显示：
特斯拉第一季度汽车交付量为 310,048 辆，Model 3 和 Model Y 的交付量占交付量的 95%；
Model S 和 Model X 车型第一季度产量为 14,218 辆，相比之下去年同期没有生产这两个车型。交付量为 14,724 辆，与去年同期的 2,030 辆相比增长 625%；
Model 3 和 Model Y 车型第一季度产量为 291189 辆，Model 3 与去年同期的 180,338 辆相比增长 61%。交付量为 295,324 辆，与去年同期的 182,847 辆相比增长 62%。
Elon Musk 表示特斯拉有信心在 2021 年基础上至少增长 50%，生产 150 万辆汽车。由于疫情停工，上海工厂损失了大约一个月的产出 (约 6-7 万台)。
整体而言，特斯拉汽车第一季度的总汽车产量为 305,407 辆，与去年同期的 180,338 辆相比增长 69%；总汽车交付量为 310,048 辆，与去年同期的 184,877 辆相比增长 68%。
在数据的形势一片大好之下，特斯拉的供应链却悄悄亮起红灯。
受到汽车行业半导体短缺、港口拥堵和频繁停电、原材料价格上涨、上海工厂疫情等问题的困扰，第一季度特斯拉的全球库存周转天数仅有 3 天，与上个季度的 4 天相比进一步缩短，更是远低于行业平均水平。
这就暴露了特斯拉供不应求的「问题」。基本上每辆车从仓库运到交付中心，就会花两三天的时间了，购车车主也直接选择立刻把车提走，整个流程非常迅速，体现了特斯拉直营模式的交付效率。
在这个问题上，特斯拉汽车表示，新建的奥斯汀和柏林超级工厂的生产速度将受到许多新产品和制造技术在这两座新工厂的成功推出的影响，同时还将受到与供应链相关的持续挑战的影响。特斯拉指出，工厂提高产能需要时间，奥斯汀工厂和柏林-勃兰登堡工厂也不例外。
特斯拉汽车还称，公司在 CyberTruck 电动皮卡的产业化方面正在取得进展，目前计划在奥斯汀工厂生产这种车型，但在此之前需要先提高 Model Y 车型的产量。
在汽车产量方面，特斯拉汽车表示，公司计划尽快扩大其制造能力。特斯拉汽车预计，在未来的几年时间里，公司的汽车交付量增长目标不变，依然将可实现 50%的年均增长，而增长率上限将取决于设备能力、运营效率以及供应链的能力和稳定性。随着供应链成为主要的限制因素，特斯拉自己的工厂已经连续几个季度处于产能不足的状态，这种情况可能会在 2022 年的剩余时间里持续下去。
而我的观察是，马斯克的信心固然是好的，但是对于德国柏林-勃兰登堡工厂的产能爬坡能力，还要拭目以待，不敢太过于乐观。马斯克自己回答投资者也说，新工厂的产能爬坡到巅峰都至少需要 9 到 12 个月的时间，特斯拉的新工厂要达到每周生产超过五千辆车的产能规模，一般也需要 12 个月的时间。而 2022 年 4 月 7 日刚刚开幕并举办量产第一辆 4680 电池的 Model Y 下线仪式的德州奥斯汀工厂，能分担剩下 9 个月 120 万产量的多少比例，现在都是未知数。
作为特斯拉生产主力的上海超级工厂，在经历了从去年底开始的生产线改造后，目前产能已经达到 75 万辆/年，正是「大展拳脚」的时候，然而从 3 月 28 日开始长达三周的停产，也为上海超级工厂在 Q2 甚至全年的产能画上了问号。
在回答投资者的 Q&A 环节，马斯克本人对上海工厂停工对 Q2 的影响，甚至整年能否达到 150 万辆的产量，都持以乐观的态度。
如果国内特斯拉订单的积压量越来越多，我感觉很多等车的消费者转投别的新能源车阵营也不是不可能，毕竟当下中国市场的新能源车竞争愈发激烈，消费者选车的时候也会考量更多因素，在价格和订车周期都在增长的时候，不少人会因此慢下来仔细思考购车过程，由此变得更理性吧。
涨价和销量增长共存
关于原材料价格上涨导致到全部车系售价全线上涨，财报中也解释道：「特斯拉希望不再进一步提升价格，目前的价格已经预计了未来供应商和物流成本的增长，如果成本没有增长，可能会稍微降低价格」。
也就是说现在的一周内连续涨价是预判了未来八个月之内的成本上涨，然后毛利率依旧能超过 32%，后面如果原材料没涨价的话，还是依然可以轻轻松松降价降回去继续在市场「杀」疯了。
可谓特斯拉这一步兵马未动，粮草先行的判断，真是完美体现出马斯克对供应链成本控制压榨的「大智慧」了。
我观察到现在国内预定特斯拉 Model 3/Y 两款车已经要排队六个月了，如果原材料不再继续涨价，官网能再降一波价，加上德国工厂供应欧洲，减轻上海工厂的出口供货压力，说不定到下半年国内每个月都是六七万销量，这就是一个很恐怖的统治级数字了。
当然了，降价只是我和许多消费者一厢情愿的猜测，毕竟特斯拉除非产量远远超过订单数量，不然连涨价后排期五到六个月的订单都没有交付完，怎么会让消费者尽快买到更便宜更新的 4680 版本呢。
技术的未来展望
4680 电池
财报中回答投资者说，开发使用 4680 电池的 Model 3 还需要几年时间；4680 电池将在今年晚些时候达到市面上现有产品的最佳水平；并在明年超越所有的市面电池。在本月，美国消费者就能买到带有 4680 电池的 Model Y 了，在售价不增长的前提下，这无疑对消费者来说是个硕大的喜讯了。
800v 高压充电
800V 需要一定的车身体积；在小车上，800V 优势很小，成本很高，所以特斯拉正在考虑将 800V 电压用于 Cybertruck 和 Semi 卡车。特斯拉还预测，从 400v 换到 800v 每辆车只能节省 100 美元，所以并不是一个公司认为很值得做的技术变革，优势很小但花费却很高，需要很大数量的新能源车保有量才值得发展，目前来说还无法推广。但长远来看，我觉得还是有必要的。
环保再利用
特斯拉将从传统的汽油车上回收铝制铸件车轮，并将其扔进熔炉，用来生产 Model Y 的铝制铸件车身。
一体压铸
柏林工厂产的 Model Y 前后车身均采用一体式压铸的效果图如下，相比 Model 3 的 171 个零部件，Y 前后各一个压铸件，减少了 1600 个焊接点，能看出来特斯拉对一体压铸机的运用越来越多了。之前上海超级工厂生产的 Model Y，是将了 70 个零件合一，柏林工厂的一体压铸机是 171 个零件合一。；而未来的 Cybertrcuk 比传统皮卡要少 25-30%的零部件。
现金流和收购 Twitter
在现金问题上，特斯拉汽车表示，该公司拥有足够的流动性来为其产品路线图、长期产能扩张计划和其他费用提供资金。
果不其然，在如此高利润率并且还在持续高涨的发展下，特斯拉和马斯克越来越与财大气粗画上了等号，这也就不难解释前两天 CEO 马斯克接连发言，称自己可以以 430 亿美元竞价收购 twitter，而目的仅仅是节省出来每年 300 万美元的「董事费用」。
这里只能说一句，有钱真好！
看来马斯克不仅要扩张特斯拉的产能和超级工厂，还有扩张商业版图的意向，其实收购 twitter 只为了节省董事费用只是一句玩笑话，如果未来真的能竞价收购 twitter 成功，那么想必特斯拉的营销费用可以节省的就不止 300 万美元了吧。在投资判断眼光上，我选择相信马斯克。
谁能和特斯拉争锋
在利润问题上，特斯拉汽车表示，虽然还在继续实施创新以降低制造和运营成本，但随着时间的推移，预计该公司的硬件相关利润将伴随着软件相关利润一起加速增长。
换句话来说，特斯拉的汽车硬件毛利润率不会在 32.9%这一数字停滞不前，我们能期待的就是究竟电动汽车行业（EVA）的毛利率天花板到底能被特斯拉达在哪里。
小鹏汽车之前在发布财报的时候，也只敢说 2025 年争取达到 25%的造车毛利润率，所以 32.9%已经是个非常恐怖的数字了，可见特斯拉多大的利润空间和赚钱能力。
当然了，马斯克也终究是一个商人不是慈善家，利润率越来越高的当下，特斯拉还是选择了涨价，为未来原材料的价格波动留下了浮动空间，至于今年还会不会有机会把价格降回 2021 年的最低水平，我觉得要看国内新能源车企是否能顶住压力和特斯拉最后拼一拼刺刀了。
毕竟如果今年的最后补贴结束，特斯拉最便宜的 Model 3 车型也将超过 30 万，但消费者依旧只能硬着头皮买单。因为在 30 万到 40 万这个价格区间，目前市场上依然没有一款国内电动车能在产品力的各个维度都打败特斯拉，这也会让特斯拉越来越有恃无恐，收割更多消费者的钱包。
所以我希望我们国内的新能源汽车企业能带来更多优质的产品，诸如今年万众期待的长安深蓝 C385、比亚迪海豹、哪吒 S 这些锚定 Model 3 竞争的新车，遏制住特斯拉爆发的势头。
（比亚迪海豹）
三月份的国内新车销售上险量表明，特斯拉 Model Y 月销售 39730 辆，同比增长 291.4%，而比亚迪的宋有望能与特斯拉一战，紧随其后。整个一季度，特斯拉 Model Y 销售 74681 辆，同期增长 354.8%。整个新能源厂商第一季度销量上还是比亚迪以 282686 辆领先，同比增长 26.4%，特斯拉排第二，108300 辆，同比增长 10.1%。可以看出，今年将是比亚迪停售燃油车的第一年，也是比亚迪新能源车和混动车对特斯拉竞争的白热化阶段，硬刚的时候到来了。
（图片来源：b 站 dannydata 小丹尼）
通过了解两个电动车造车巨头的创始人-马斯克和王传福的背景和创业环境，也能看出很多区别两家公司发展选择上面的动因。
马斯克受到的欧美教育提倡自由发展，探索挖掘自己或人类的潜能，所以他的长远目标一直都是很宏大的，殖民火星、利用太阳能、造火箭，包括当年创建特斯拉的也并不单是他本人，他只是拥有独到的眼光收购了这样一家早期坐纯电动车的公司，从而发展到今天的。
王传福则是中国传统文化踏实务实、勤劳肯干的集大成创业者了，从 2005 年开始就一直笃定的做电池技术的研发，舍得前期下高成本、大投入，就算补贴也不敢卖超过 15 万的纯电车。同样经过了十几年的发展，两个新能源造车巨头都取得了不错的发展，比亚迪的平均售价也越来越高，自信地卖超过 30 万的旗舰车型-汉。我想今年，一定能看到他们站在顶峰的一战吧。
最后的彩蛋并不是 Model Q，和大家猜测的背道而驰，众人期待的更入门车型 Model Q 可能在这几年应该是不会出现了。
而令人失望的还有，本来今年下半年量产的 Cybertruck，也要等到明年了。毕竟在 Model 3 和 Model Y 这两大现金流奶牛的持续爆发下，量产一个只在美国本土销量最高的皮卡车型，会有很大的市场准入风险和政策不确定性。也不难理解，出于马斯克商人的生意头脑考量，当然会优先把生产能力向 Model 3 和 Model Y 倾斜。
其他方面，电话会议中还提到特斯拉打算在美国本土的超充站兼容别的品牌纯电车充电。同时，马斯克对小机器人和 robotaxi 的发展也非常有信心，当然了这些都是更遥远的未来了，目前我们无法期待特斯拉做出别的任何惊喜表现了，因为它的能力早已经有目共睹，达到了所有投资界和消费者的期待与信任。
它就像一艘稳定驶向火星的高速宇宙巨轮，谁也无法阻挡它的脚步，包括疫情和全球经济下行。
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