?毋庸置疑，行人因机动车致死致伤一直是世界各国都很关注的社会问题。


每年单是死于车祸的行人，美国约有5000人、欧盟约有7000人、印度甚至高达24000人。我们目前没有确凿可查的数据，但乐观估算也不会低于万人之下。


生命可贵，所以工程师们设计出了基于行人保护的城市预碰撞安全系统，即AEB-P。这项主动安全配置功能可以监测路边的行人状态，预防行人突然冲入汽车行驶区域，在有碰撞危险的时候提醒和帮助驾驶员刹车。





不过在一片叫好中，美国汽车协会（下文简称“AAA”）近期发文称AEB-P的实际表现没有想象中乐观。这是因为他们近期找来测试的雪佛兰迈锐宝XL、本田雅阁、特斯拉Model 3和丰田凯美瑞这4款热门车竟然都是“战五渣”，没几次急刹车成功。


“AAA”何许机构？竟然把几款热门车痛批一通，该不会是在怒刷存在感吧？


其实在美国，“AAA”的话语权还是很大的。1902年，来自美国各地九个汽车俱乐部在芝加哥联合成立美国汽车协会（“AAA”)，该协会的目的是改善汽车的可靠性，争取建筑更好的公路，并敦促国会通过统一的交通法。





就特点来说，“AAA”更倾向于汽车主机厂的权益，IIHS（美国公路安全保险协会）则更倾向于用户的权益，毕竟一个是“汽车协会”，一个是“保险协会”嘛，所以“AAA”这次站出来指出问题还是很让人期待的。


“AAA”测试结果有多糟糕？


在了解测试结果前，我们有必要先看看“AAA”是怎么做测试，并与考核方法相对成熟的E-NCAP对比看看区别在哪里。





如果文字部分不好理解，可以看看E-NCAP给的示意图，表示挺清晰了。








总之，本次“AAA”测试的苛刻度并没有超过E-NCAP的标准。


不过当“AAA”拿着这套标准进行测试时，发现结果很不好看。





下表分别是根据测试结果筛选出的重要数据。重点说一下，撞击前离假人的距离为“0”说明发生了碰撞。车与人发生碰撞时的车速越大，说明撞击能量越大，行人受伤程度也会相应加大。





成人组测试的糟糕表现并没有让“AAA”停下脚步，接着他们做了儿童组测试（车速为32km/h），测试结果同样不容乐观。只有雅阁3次避免了碰撞，其他三款车都无一例外的发生了5次碰撞。


为什么AEB-P保护能力会偏弱？


AEB系统的主要功能可以划分为预碰撞报警PCW、紧急制动EB和行人保护PP三大部分。就设计特点来说，AEB的设计初衷是为了避免汽车追尾事故，因此更多的是通过雷达传感器来感应与前方障碍物的距离。





但AEB-P更依赖摄像头，技术难度更大、成本更高。所以不是所有AEB系统都配置有行人保护功能的，大家还记得沃尔沃XC60自动刹车测试失败撞人事件吧，那款车就是没有配备行人检测单元的版本。


除此外，AEB-P的能力表现还和技术方案有很大关系。这里我们可以简单划分下常见的AEB传感器配置方案，可以看到像方案3这种，摄像头和雷达合作才是最保险的方案。





以上还未考虑处理器的运算能力等，所以AEB-P的表现偏弱也就不奇怪了。


E-NCAP被打脸？还是其他


虽然AEB-P的技术难度更高，但出现这样的结果还是挺让人意外。因为不久前E-NCAP才公布了特斯拉Model 3测试成绩，它的AEB-P得到了5.6分（93.3%），表现出色。





事实上，E-NCAP今年以来测试的车型AEB-P成绩都不能算差。





而要问为什么“AAA”测试成绩糟糕，不难让人怀疑是市场原因引起。


大概是因为欧洲城市的特殊性，E-NCAP对AEB-P测试的推行可谓是最积极。根据欧洲E-NCAP测试中心的规划，2016年实行AEB主动行人保护测试项目，2018年实行AEB自行车主动制动测试、2020年实行AEB十字路口主动制动测试等等。从实际发展情况看，和计划一致。





虽然政府已经与20家汽车制造商签订了协议，声明所有新车应该在2022年9月之前配备AEB系统。但相比之下，美国现在还未像E-NCAP一样，针对AEB-P测试出具系统性、长期性和偏官方的考核。


诸如IIHS只是从2013年开始进行车对车前碰撞预防系统进行评级，从2018年开始对后碰撞预防系统进行评级，暂未针对AEB-P进行考核。


不久前IIHS主动式安全测试负责人David Aylor还公开表示：“我们想要鼓励车企为旗下车型配置行人探查功能，并为更多车型配置自动紧急制动系统。我们还需要帮助消费者了解该类系统的相关信息，以便其在购车时能做出更为明智的选择。”





为此，IIHS对多家车企旗下车型的行人探查系统作了测试，测试方式有参考E-NCAP（白天模式）方式。但结果并不如人意，只有2019款斯巴鲁Forester、2019款丰田RAV4两款车型在上述三种车速测试环境下没有撞上假人。


其中表现糟糕的不乏豪华车型，比如宝马X1在20km/h、40km/h和60km/h三档车速下，均未能通过AEB-P测试。所以情况不容乐观呐。





中国市场会不会也遭此劫？


中国虽然起步较晚，但好消息是C-NCAP 2018版已经明确，增加了AEB的追尾和行人评分项目。想要获得五星评价，AEB主动刹车功能是必不可少的配置。



▲根据相关统计，国内市场新车AEB标配率不到15%，且主要配置在20万级及以上车型中


受市场推动，国内对这项配置的跟进很积极，不少A级车也开始逐渐配置AEB功能。我们拿10月10日，C-NCAP公布的2019年度第三批7款车型的评价结果来说。参与评价的7款车型中，有6款获得五星好评，仅江淮iEV7S一款车型获得两星（主动安全0分），整体表现还不错。





当然我们也不能就此掉以轻心了。比如国内目前还没有在政策法规层面的约束，只是在2017年3月，由交通部新规要求9米以上的营运客车强装AEB系统。


加之C-NCAP又存在不少送检车（比如上面的亚洲龙、荣威MARVEL X、和胜达都是自愿申请测试），这些不得不让人担心给到消费者的量产车AEB-P整体水平其实是要打折扣的。


写在最后


能看到，在AEB-P乃至AEB主动安全技术的推行上，NCAP体系的推行力度要更大一些，相应市场的表现会更好。


不过还是要提醒大家，现阶段AEB测试的难度和复杂程度还有上升空间，比如现在对道路状况设定比较单一，综合环境的考量不够全面，这也是为什么E-NCAP在未来会推行十字路口主动制动测试的原因之一。


总之，大家也不要一棒子打死AEB的作用，但也不要迷信它一定能预防危险。