随着在美股上市的蔚小理开始遭遇中概股打压，纷纷回归港股上市的大背景下，国内其他新势力造车也因为国内上市门槛过高，而继续选择港股上市。
6月1日早间，威马汽车在港交所披露招股书。更早一些，零跑也在港交所披露了招股书。
威马的形势不容乐观
如今的威马汽车，早已经没有当年和蔚小理分庭抗礼的实力。连哪吒和零跑两个后起之秀，也将威马甩在了身后。
从销量来看，威马在2021年一共卖出了44152台车。在国内新势力排名中再掉了一个名次，被身后的哪吒汽车超过。
而在2022年，如果没有太大意外发生的话，威马将被零跑汽车超过。毕竟在2021年，零跑落后威马只有1031辆，而进入2022年之后，零跑已经数月销量破万，将威马远远地甩在了身后。
单纯的销量并不是衡量一家车企竞争力的全部，从车型矩阵来看，威马目前旗下已经交付的有四款――纯电SUV车型EX5、EX6及W6，纯电轿车E5及升��版E5 Pro。
此外，其还有即将交付的智能纯电轿车M7。和之前几款车型不同，M7搭载了固态激光雷达，在对周边态势的感知上，相比于纯视觉方案来说在体验上有很大的进步。
但目前，激光雷达已经是新势力车企的标配，威马M7早已经没有了先发制人的优势。
从成立至今，威马已经累计融资10次，总额超过300亿元。从融资总额来看，威马已经超过了蔚小理，但是威马现在的账面捉襟见肘。
根据相关数据显示，3月底，威马的流动资产净额只有3亿元，但账上却有89.5亿元的借款，其中长期借款66.7亿元，短期借款22.8亿元。
在4月，威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，为期两年。和蔚小理动辄数百亿的账面资金相比，威马的资金链其实非常脆弱。
迟迟无法提升的研发费用
脆弱的资金链，导致了威马在研发投入上的捉襟见拙。研发费用方面，和其他新势力不断增加的研发投入不同，威马每年的研发一直保持在9亿元左右，而在2021年甚至比2020年还少了1000万元左右。
值得一提的是，和蔚小理三家新势力投入大量的资金到自动驾驶技术方面，威马在W6这款车型全盘引入了百度技术。
这种做法，虽然可以帮助威马不用花费太大的代价，短期内补齐驾驶辅助功能。但是无论是从终端销量来看，还是从对自己的提升来看，这个项目对于威马来说都没有太大的价值。
但和研发费用止步不前形成鲜明对比的是，威马的行政开支占比较高。对于威马这样的初创企业，支付更高的工资无可厚非。但去年威马的行政开支有27亿元，占到总收入的57%。
而在这27亿的行政开支中，威马支付的薪酬高达21亿元，占总行政开支的78%。更不要说，采用经销商加盟模式而非直销模式的威马，还需要向经销商集团支付高额的建店补贴费用。
但反观蔚来和理想，即便将销售费用和行政管理费用合并，在总收入中的占比也只有19%和13%。在资金的投入产出效率上，威马落后竞争对手不少。
B端和C端之间的选择
对于威马来说，需要在B端移动出行和C端个人消费者之间做出一个抉择。
两个领域的客户对车辆需求不同：B端客户对于个性化配置的需求较小，希望能够将成本降低到最低，便于企业在最短时间内就可以形成盈利；至于C端客户则可以希望车辆的造型能够更加犀利，配置可以更大高端。
这也就是为什么蔚小理并不涉足移动出行市场的原因。虽然打开移动出行市场能够在最短时间内获得一个好看的终端销量数据，但凡事都有两面性。所以威马想要在今后走得更加长远，肯定需要做出一定的选择。
为此，威马还曾经在车标上动了一些脑筋，希望能够在一定程度上去区分B端客户的用车和C端客户的用车。但目前来看，收效甚微。
之前曾经长期霸占国内电动车销量冠军的北汽新能源（现更名为北汽蓝谷），就是因为专注在B端客户，而忽略C端客户，最终导致销量的断崖式下跌。
如果说有的企业上市可以造就不少千万甚至亿万富翁，那威马上市更多还是给自己用来续命。一方面，之前的投资股东可能有要套现离场的打算。
另外一方面，威马也需要寻找到一个更加可靠的融资平台，来为其研发和市场推广投入更多的预算，在保证产品竞争力的情况下，谋求更大的终端销量。