弗迪电池拆分上市前的「哨响」。
一则合作传言，直接让比亚迪成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主汽车品牌。
6月8日，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受采访时透露，比亚迪将为特斯拉供应电池。
虽然针对此消息，比亚迪官方回应称“不予置评”，而特斯拉方面表示，“暂不知情，且目前还没有更多消息提供”。之后，该采访视频也被下架。
但通过供货电池和特斯拉交个朋友的比亚迪，无法阻拦资本市场对其超越“宁王”的无限想象。消息一经发出，比亚迪股价一路走高，6月10日其总市值首次突破万亿大关。截至今日收盘，比亚迪股价报348.8元/股，总市值达1.02万亿元。
一位知情人士告诉未来汽车日报，比亚迪内部已经确定向特斯拉供应动力电池，且供应车型为特斯拉Model Y。“不过正式供应时间最快要在明年。”
在其看来，这同时也是比亚迪将弗迪电池拆分上市前的一次“哨响”，“抬高资本预期的同时，意味着比亚迪的电池板块将迎来大动作。”
难造一个宁德时代
毫无疑问，将比亚迪推向万亿市值的，并非整车业务。几乎覆盖了全产业链的实力，以及手握电池与半导体两张计划独立上市的王牌，才是当下比亚迪充满想象力的关键所在。
而比亚迪为特斯拉供货的深层意义在于，其动力电池外供终于取得了重大的突破。有业内人士分析认为，得到特斯拉的认可，也有助于吸引更多的车企采购比亚迪电池。
一直以来，比亚迪生产的动力电池以自供为主，也因为封闭运营，以电池起家的比亚迪的优势和份额一步步被竞争对手蚕食。
为了重新夺回市场，2020年3月，在扩大产能的同时，比亚迪宣布成立弗迪公司将动力电池业务正式分拆对外供应。比亚迪董事长王传福曾提出目标，计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市，以筹集资金进行发展。
一位弗迪电池内部人士告诉未来汽车日报，对于电池业务的拆分与上市，内部曾有不同的看法。
“何龙（弗迪电池董事长）认为客户需要一家独立且财务透明的供应商，比亚迪若想对外供应电池，必然需要先完成独立，将弗迪电池拆分上市。而董事会的诉求是，为了保证上市后盈利的稳定性，希望供应量占到一定份额之后，再开启上市。”上述人士表示，“最后的折中策略是，一边接订单，一边筹划上市。”
彼时电动汽车自燃事件频发，弗迪推出了主打安全牌的王牌产品刀片电池，王传福曾自信表示，“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。未来，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。”
然而想要将弗迪电池打造成第二个宁德时代，这条路并不好走。和动力电池厂商相比，背靠比亚迪主机厂的身份让新能源车企不得不考虑再三。
弗迪电池相关负责人张妍还记得，曾与一家合资品牌谈合作，对方开玩笑问道，“如果哪天我们的销量超过比亚迪，你们一气之下不给我们供货了怎么办？”
虽然在采购策略上，“比亚迪找我们采购电池也得买，不论是对接比亚迪还是其他客户，我们赚的提成也都一样。”但在张妍看来，或许是出于种种担忧，一些采购弗迪电池的客户仍需要有高额的违约金作为保障，“如果不按时交付订单，那么弗迪动力将赔付巨额违约金。”
从目前来看，弗迪电池仍主要依赖于内部采购。高工锂电统计显示，2021年，弗迪电池对外配套企业仅有中国一汽、金康汽车、广汽比亚迪、东风汽车、长安汽车等几个新能源品牌，而且装机量外供比例仅为5.56%。
“公司一再强调，要避免弗迪电池一直赚比亚迪内部的钱，不能吃大锅饭。但现在的情况是只有大锅饭可吃。”弗迪电池助理工程师杨洋表示，目前仅是比亚迪的订单已让弗迪电池的生产线呈饱和状态。
近日王传福在股东大会上透露，目前比亚迪在手订单超过50万辆，交付周期需要5到6个月。
张妍告诉未来汽车日报，自打开放外供以来，其与市场上大多车企都针对订单展开过洽谈，但多数车企仍处于观望状态。除此之外，产能问题也成为订单量和价格的最大掣肘。“我们开出的报价已经很低了，但车企经常会有各种理由来进一步压价。”
另一位弗迪电池销售业务负责人王紫透露，因产能不足，害怕签单之后影响排产规划的车企不在少数。“更有甚者，将价格压到了低于市场平均线的40%。”而压低价格的原因则是弗迪电池预计在明年才能正式供货，“客户希望以动力电池平稳时期的价格来签订协议。”
为此，比亚迪也开始积极扩张电池产能。官方数据显示，截止到2021年年底，比亚迪动力电池产能已经达到135GWh，实际可利用产能为80GWh。到2022年和2023年，比亚迪先后会将产能扩充到285GWh和430GWh，实际可利用产能分别为200GWh和330GWh。
是对手还是朋友？
尽管比亚迪与特斯拉就“供应电池”一事三缄其口。但有接近弗迪电池的内部人士透露，比亚迪内部已经明确会给特斯拉供应动力电池。
而另一位知情人士表示，“供应车型会是特斯拉Model Y，不过合作速度不会很快，比亚迪动力电池大规模装车或许会在明年。”
将比亚迪拉入动力电池供应商名单之后，特斯拉也顺势集齐了松下、LG、宁德时代和比亚迪4家动力电池供应商。不过这对于计划在未来几年内保持超过50%的年增长率，到2030年达到2000万辆销量目标的特斯拉来说，还远远不够。
在2020年的特斯拉电池日上，马斯克表示除了外部采购，仅特斯拉自主生产的电池在2022年就要达到100GWh，2030年则要达到3TWh（3000GWh）。
目前随着特斯拉的上海超级工厂进一步扩建，特斯拉国内新能源汽车产品对于磷酸铁锂电池的需求也将大幅度提升，而国产特斯拉的动力电池供应商为宁德时代和LG新能源，2021年供货量占比分别为70%、30%。
在一位业内人士看来，“比亚迪的加入，将趁势削弱宁德时代在电池供应端的话语权。并且作为全球动力装机量前三的优质动力电池巨头，比亚迪显然是一个不错的合作对象。”
而对于比亚迪来说，从市场表现来看，坚持DM插混和EV纯电双线并进路线的比亚迪，已经成为当之无愧的领跑者。
2021年，凭借DM-i动力组合车型以及纯电车型，比亚迪全年销量达73万辆，同比增长75.4%；其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%。
但其汽车业务却有着“增收不增利”的困境。根据比亚迪2021年财报显示，比亚迪2021年实现营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%；实现归属于上市公司股东的净利润30.45亿元，同比减少28.08%。
汽车业务是比亚迪营收的重要来源，但其利润贡献却并不高。2021年比亚迪汽车及相关产品毛利率为17.39%，同比下跌7.81%，创14年来毛利率新低。
这意味着想要支撑万亿甚至更高的市值，比亚迪还需要找到更高的增长曲线。
尽管目前动力电池原材料的价格不断上涨，挤压着动力电池企业毛利率的表现，但比亚迪所主打的磷酸铁锂电池，依旧前景可期。
根据华安证券的测算，磷酸铁锂正极的使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可节省0.15-0.21元/Wh，对应降低成本65%-72%。
并且TrendForce集邦咨询在研报中分析，磷酸铁锂电池凭借性价比优势，随着技术的不断进步，预估至2024年在全球动力电池市场装机量占比将超过60%。
资本市场同样也对动力电池赋予了高估值。
经济学家宋清辉曾对未来汽车日报分析认为，“以动力电池市场为例，该市场蕴藏着千亿级别的市场规模，但有宁德时代、LG新能源等强敌环伺，比亚迪不可能独吞市场。如果将电池板块拆分上市，比亚迪可以在资本市场直接享受这千亿规模带来的积极预期，预期自然体现在市值上。”
天风证券一份研报分析称，考虑到小电池及光伏电池业务尚存在亏损，而动力电池业务刚起步，适合用市销率估值，参考宁德时代、亿纬锂能和国轩高科的情况，给予其6.4倍的市销率，对应市值为1952亿元。
按照王传福在近日股东大会上的说法，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”如今，比亚迪的目标又多了一个宁德时代。
（应受访者要求，张妍、杨洋、王紫均为化名）
作者| 苏   鹏
编辑| 王   妍