近日，基于全国疫情情况好转的大趋势，宁德时代在投资者互动平台表示，公司产能预计逐步释放，以平稳生产保障客户交付需求。
宁德时代指出，行业产能扩张需要跟踪最终落地情况，还需要看到将来的产品、技术在不断地更新换代与现有工艺、设备的匹配性问题，公司认为未来有效产能是稀缺的，同时存在无效产能过剩的问题。
本周内美国一家电动卡车制造商 Nikola 首席财务官布雷迪表示，公司正评估各种选择，目标在 2024 年制造自家电池组。布雷迪重申，公司今年生产 300 至 500 辆 Tre 电池电动卡车的目标，但表示供应链堵塞仍是一个问题。布雷迪称，Nikola 的目标是将零部件采购尽可能在北美本土化，目前该公司大部分零部件都来自欧洲。
此类现象已经在电动智能汽车领域刮起了一阵强风。对于新能源汽车企业来说，动力电池企业掌握了太多的主动权。从成本来看，动力电池占据电动汽车近40%的比例；从供应来看，原材料涨价加大了交货的不稳定性。似乎，车企的发展对电池供应商的依赖越来越大。
目前来看，在国内新能源汽车自主品牌中，比亚迪是供应链完整度最高的车企，拥有全套的电池技术及充足的电池产能。反观其他车企，基本是向外采购电池，受制于人的困境愈发明显。
目前市场上已经有多家车企在电池方面下心思，以逃离电池供应商们。从整个市场来看，大部分主机厂正积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。而在自研自产领域，长城、广汽埃安、蔚来、哪吒等布局明显提速。
芯片方面，国内芯片企业和车企之间开始密切合作，一方面，车企经历了2021年“缺芯”的冲击，希望降低对上游的核心技术依赖；另一方面，智能汽车设计者也更加注重打造本品牌在科技方面独特的用户体验，给本土芯片供应商提供了进口替代的良机。
过去，车载半导体供应商将开发的半导体和子系统交付给Tier 1，业务就暂告一段落，很少涉足应用软件和算法的开发。OEM车企则直接购买Tier 1的全套解决方案，同样较少涉足上游硬件或软件的开发。
如今，国内芯片企业开始与Tier 1、OEM展开深度合作，在硬件平台上共同开发软件，形成定制化解决方案。
国泰君安证券的研究报告指出，一方面，芯片企业与Tier 1、OEM合作开发有助于最大化利用硬件性能;另一方面，对于Tier 1和OEM而言，在需要硬件技术支持的情况下，国产芯片厂商比海外供应商的响应速度更快，且派遣团队更便捷。
举例而言，地平线与Tier 1合作开发了Horizon Matrix系列域控制器，这已经是可以直接提供给车企的完整智能计算平台，方案里既包含AI芯片，又搭载了车辆检测、行人检测等多种Al算法。此外，地平线还提供了工具链和云服务，支持用户进一步自行开发。
除去动力电池与芯片，在智能汽车产业链后端使用段还有一个相当重要的部分，那就是高精度地图提供感知和定位。
自动驾驶的关键是感知和定位，感知和定位的关键是传感器，传感器分为物理传感器和在线传感器。在线传感器就是依托于定位和高精度地图提供的，图商的作用在于具备精准的测绘和制图能力，能够帮助车端节省算力。这也属于智能汽车的“增量部件”，不可或缺但产业架构却还未完全成熟。
在我国国内，地图行业呈现三足鼎立的现状。根据高工智能汽车研究院统计中国自主和合资品牌汽车前装导航市场，阿里巴巴旗下的高德、腾讯是第二股东的四维图新市、百度占据了高精地图领域绝大多数的市场。
BAT为首的互联网巨头承继了原有地图技术，在高精度地图领域抢滩布局的实力不容小觑。即使如此，我国的高精度地图目前想要实现量产仍有一些痛点亟待解决。
其一依然是成本问题。百度、高德、四维图新等具有丰富采集经验和昂贵采集设备的图商多采用集中制图的方式。集中制图采用自动化的生产线，包括了设备采集，云端后处理以及测试验证，所以其数据相比其他方式精度更高，但是也意味着企业将背负更高的成本压力。根据目前对行情的了解，传统图商仅雷达设备就达到了2万美元一套，还不算其他设备、人员、编译的成本费用。
再加上无人驾驶局部动态地图数据还有更新的要求，永久静态数据更新频率为1个月、半永久静态数据更新频率为1小时、半动态数据更新频率为1分钟、动态数据更新频率为1秒。想要满足1秒-1分钟的更新频率，依靠集中制图不仅在实操上难以实现，即使可以实现，成本也难以估量。并且更新问题如果长期存在，集中制图的高成本也很难得到控制。
集中制图暂时难以实现的更新问题，通过众包制图能够在一定程度上解决。其采用比较廉价的设备，依靠自身的摄像头和车内芯片，可以通过云，实现快速数据更新迭代。
智能汽车的产业链相当庞大，很难在本文中全部囊括，故本文仅从以上几个关键领域进行了梳理和讲述。可以说，相较于很晚才进入的传统汽车领域，电动智能汽车的无限前景为我国带来了全新的可能和机会。但是对于上下游全产业链结构的核心竞争部分，还需要敢于探索深水区，避免传统的技术空心化带来的产业发展老问题。
本文作者为踢车帮 宁岛